Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (08/11)

Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM

La orden no fue de 'abandono de buque' sino de 'emergencia general' pero todo el mundo fue a los botes.

Arturo Pérez-Reverte escribió que, cuando Schettino llamó a su armador, “dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones”; hay motivos para pensar que se convirtió en bastante menos. Para Schettino el “armador” era Roberto Ferrarini, coordinador de crisis de Costa Crociere y destinatario de su primera llamada al exterior. A las 2158, la caja negra permite oírle confesar a Ferrarini su metedura de pata en tono desolado “yo estoy muerto, no me diga nada”, pero también empezar la conversación culpando de lo ocurrido al capitán Palombo, e insistir otras dos veces con una elegancia cuestionable “me ha dicho Palombo, ha dicho ven, tú puedes pasar ajustado, no te preocupes pasa”. Aún no había informado a las autoridades (el primer contacto, con Capitanía de Civitavecchia, fue a las 2203), pero su llamada coincidió con la de una pasajera que, alarmada por la “movida” y la orden de colocarse los chalecos, llamó a su mamá, su mamá a una amiga, la amiga a los Carabinieri y éstos a la Guardia Costiera. A las 2212 la Guardia Costiera de Livorno llamó por VHF al “Concordia” preguntando cortesmente, "si había algún problema a bordo”, y un oficial contestó: “ Tenemos un ‘black out’ (apagón eléctrico) y estamos verificando la condición“ En la grabación, Livorno (un Centro Regional de Salvamento) explica educadamente el espinoso tema de los chalecos, y el robotizado oficial repite otras tres veces su mantra “estamos verificando las condiciones del ‘black out’ hasta que el operador, tras rogar que se le mantenga informado, se despide amablemente. 

Tanta cortesía no evita que, a las 2217, el diario del Centro recoja su mosqueo “en nuestra opinión puede haber otros problemas serios” y la movilización de medios de socorro. Cabe preguntarse qué esperaba ganar Schettino ocultando a la Guardia Costiera el impacto con el fondo, pero la declaración de Ferrarini sugiere una respuesta: según él, “El Comandante” le habría manifestado por teléfono su intención de “declarar que la nave había sufrido primero un súbito ‘black out’ a continuación del cual había tocado un bajío” Peor, imposible.

Mientras el capitán se granjeaba la simpatía de jefes, colegas y autoridades, su buque describía una graciosa curva de regreso a tierra: la florida declaración de Schettino, la valoración inicial de algún experto y el propio auto de procesamiento sugieren una maniobra consciente, pero un estudio más reposado apunta a una carambola. Tres minutos después del accidente (a las 2148), la presentación radar sitúa al “Concordia” 0,4 millas al NNW del punto del impacto, con el puerto de Giglio por el través de Br a 0,3 millas, navegando a rumbo 331 y 5,8 nudos y proa a pasar a unos 200 metros de tierra (Pta. del Lazzaretto, 15º abierto por Br a media milla). Florituras aparte, Schettino declaró que “la nave ha comenzado a caer a babor, hacia el escollo, el vienta erade gregal” (NE/17 nudos): es significativo que las últimas ordenes al timón que registra la grabación, son “todo a estribor” y (poco después) “OK, continúe todo a estribor”; a las 2155 el buque está a rumbo 029, cayendo a Er y casi sin arrancada (1,8 nudos). Después orza y, con el viento atravesado por Br, inicia una lenta deriva hacia tierra; en toda esta fase no se aleja más de 0,4 millas de la Punta del Lazzaretto y, como la isobática de los 100 metros pasa a 0,2 de tierra, las anclas no son de ninguna utilidad.

Tras impactar con el escollo el “Concordia” había escorado unos 4º a Br para, minutos después, hacerlo a Er hasta alcanzar los 10/12º hacia las 2230; consta que Schettino ordenó corregir la escora, pero también que el programa de estabilidad había perdido la telemetría de los tanques. Quizá fue una suerte que, sin alimentación eléctrica (ni probablemente bombas), su orden no pudiera ejecutarse, porque a veces corregir una escora a ciegas produce resultados inesperados. Cuando alrededor de las 2225 Schettino conoció (o asumió) la situación real, el agua ya inundaba la cubierta 0, el buque estaba a 0,2 millas de tierra y los pasajeros se agolpaban espontáneamente en los accesos a los botes de la cubierta 4, dispuestos a “evacuarse” por su cuenta. 

A las 2234 el capitán declaró “emergencia general” (prácticamente 'abandono de buque') ordenando emitir la señal de socorro, y a las 2236 la megafonía pidió a los pasajeros “mantener la calma” y acudir a los puntos de embarque con el chaleco salvavidas. Mientras, el “Concordia” (bastante apopado) seguía abatiendo hacia tierra a unos 0,3 nudos; a las 2247, con la popa desfilando a una manga de distancia de la isobática de los 10 metros, pero todavía con 55 de sonda a proa, el capitán ordenó fondear el ancla de Er y arriar los botes de esa banda, quizá con la idea de corregir parcialmente la escora. La aleta de Er tocó fondo hacia las 2249, y cinco minutos después se fondeó el ancla de Br, ordenándose arriar los botes restantes a las 2302. Si Schettino esperaba conseguir algo fondeando se llevó un chasco: las fotos submarinas muestran que las cadenas se apelotonaron sin tender, y las anclas no llegaron a hacer cabeza.