Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM
Traducción MLFA-CMM
En los grandes buques de pasaje, de la ruta suele ocuparse el oficial subalterno de la guardia, y en la guardia de Ambrosio esta tarea correspondía a la 3er. oficial Silvia Coronica. Como mandan las buenas costumbres, en el “Concordia” además del plotter digital (ECDIS) se usaban cartas de papel, y Coronica se situaba en una cada 20 minutos utilizando un radar (independiente del GPS del ECDIS). En una declaración filtrada a la prensa, dijo estar usando una carta británica de escala 1:300.000 que, al acercarse a Giglio, cambió por una italiana 1:150.000 por no disponer de otra de mayor escala. Según ella, la derrota (incluyendo la “pasada”) estaba trazada en la carta de papel y en el ECDIS, pero lo cierto es que en una carta de escala 1:150.000 el escollo de Le Scole es casi invisible, y en la grabación de la presentación radar de la caja negra sólo se ve la derrota a Savona.
Los sistemas digitales tienen cartografiada la zona hasta una escala 1:5.000, pero supervisar una derrota en una carta de papel es más fácil que enredar en un ECDIS; si eso fue lo que hizo Schettino, explicaría su estupor inicial y que, en sus primeras declaraciones, afirmara haberse tragado una piedra que no estaba en la carta. El (ausente) oficial de derrota pudo dar por hecho que el capitán no iba a apartarse de su ruta, y Coronica suponer que Schettino conocía la existencia del escollo.
Apenas llegó al puente, el capitán ordenó “timón a mano” (desconexión del piloto automático); en teoría el oficial de guardia seguía teniendo la voz, aunque quizá no pudiera “levantarla” mucho. En fragmentos de su declaración publicados por la prensa, Ambrosio dijo que cuando tenía la isla a 1,7 millas (por estima serían las 2136) inició la caída a Er para seguir la derrota prevista, pero tras ordenar caer del “278 a 290 grados y después 295” el capitán “ha comunicado que él mismo asume el mando de la nave ordenando interrumpir la caída a estribor y mantenerse así en vez del rumbo de caída”; a esa hora, la presentación radar registra una caída del 278 al 285, continuando lentamente hasta llegar al 290 a las 2139. En la caja negra se escucha un “nos estamos acercando” y la respuesta de Schettino (“un poco”), después el capitán “toma la voz” (“I take the conn”) y Ambrosio se da por enterado.
El capitán habló por teléfono a las 2138 y tomó la voz a las 2139, y Palombo confirma que recibió la llamada entre las 2135 y las 2140. Así, la conversación habría ocurrido con la isla a milla y media por la proa, constituyendo una distracción en la fase inicial de una maniobra que ya era improvisada, arriesgada y chapucera. Schettino dijo que pretendía pasar a 0,28 millas usando el anillo variable de distancias (VRM) del radar: si buscaba “hacerse un nombre” con una “pasada” espectacular, lo consiguió. De noche y con un buen radar un tipo que se crea muy listo puede dar “pasadas” que, con luz diurna, le producirían temblores de piernas: ojos que no ven, corazón que no siente. Yo lo llamo “efecto videojuego”, y descubrirlo me costó una taquicardia; a Schettino le costó más caro.
Un elemento bufo de esta tragedia son las gafas del capitán: según Ambrosio, Schettino las usaba para la vista cansada y, como aquella noche no las tenía puestas, le pidió que ajustara la escala del radar porque no se veía bien. El siguiente eslabón de esta cadena de despropósitos era casi previsible: Schettino declaró que, al ajustar el VRM del radar, en lugar de colocarlo sobre el último escollo, lo hizo en un punto más a tierra: “Yo creía que estaba pasando a aquella distancia de otro escollo que también estaba allí en vez del otro. En vez de aquel yo estaba calculando aquella distancia de un escollo que estaba más dentro de tierra“. La presentación radar muestra que, en la escala de 1,5 millas, el escollo da un eco casi tan bueno como el promontorio donde acaba la isla: dicho esto, si Schettino ajustó el VRM a 0,28 sobre el promontorio, el “Concordia” debería haber pasado a unos 200 metros de la aguja de 7,3 metros, pero esta distancia pudo reducirse.
La moldava declaró ante los Carabinieri que, poco antes del impacto, hubo un malentendido con un rumbo (el comandante se enfadó porque tuvo que repetir el número); en la prensa fue más explícita (el capitán increpó, gritó y dijo que ciertos errores eran inaceptables). También dijo que el error pudo hacer “perder unos instantes preciosos”, y quedó como una señora.
Presentación del radar del “Costa Concordia” a las 214508A
En el momento del primer impacto; la escala es de 1,5 millas, con movimiento relativo “N arriba” y el buque desplazado al cuadrante SE. La proa está al 006,3, pero el rumbo sobre el fondo es 351; ambos vectores aparecen como líneas de puntos blancas, y su desfase es compatible con la fuerte caída a Er, que ha reducido la velocidad de 15,4 a 13,9 nudos. El eco del escollo de la Scole (que hasta medio minuto antes se veía perfectamente) no aparece en la pantalla, probablemente porque al estar tan cerca queda en un ángulo muerto. El “Track Data” (esquina inferior derecha) indica que está programada la derrota Civitavecchia-Savona, y que ha saltado la alarma “Off Track”. En la presentación original (reducida para mayor claridad) se aprecia que, en este momento, hay dos puertas estancas abiertas.
