Costa Cruceros: ¡Disturbios civiles versus disturbios sentimentales!

La naviera "Costa Cruceros" advierte por escrito a todos sus pasajeros sobre 'disturbios civiles' en Barcelona.
No les advirtió de los 'disturbios sentimentales' del capitán que provocaron 40 muertos

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (11/11)

Luis Jar Torres

Traducción MLFA-CMM

Estado en el que quedó el puente de mando donde el imprudente capitán Schettino 'impresionaba' a la joven.

Hacia las 0220 el “Concordia” perdió flotabilidad, estabilizándose semisumergido con unos 65º de escora y el costado de Er precariamente apoyado en la ladera submarina; a bordo quedaban unas 50 personas, incluyendo el oficial de derrota, el sobrecargo Giampedroni y el 1er. médico del buque. Media hora después, una embarcación recogió a Schettino del escollo y lo llevó al puerto; debía seguir en estado de shock. El auto de procesamiento recoge la declaración de Di Falco de que, tras contactar con Schettino un representante de Costa “presente en la sala operativa”, se decidió que reembarcara en el “Concordia” otra persona (el oficial de seguridad) porque “el Comandante no parecía estar lúcido”. Este diagnóstico coincide con el que hizo en la prensa el 2do. médico de a bordo, que le vio en tierra “agitado y nada lúcido”; de ser cierto, la actuación del capitán habría sido bastante menos “risible” de lo que nos vendieron. El salvamento de las personas que permanecían sobre el costado finalizó a las 0446, pero al día siguiente pudo rescatarse al sobrecargo (herido y atrapado durante 36 horas tras colarse por un agujero), y a una pareja coreana de recién casados que seguía en su camarote. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (10/11)

Luis Jar Torres

Traducción MLFA-CMM

Fotografía de Giampiero Spósito

Posición final del “Costa Concordia” y avería en su costado: la foto principal está tomada la mañana siguiente de la tragedia, y la ampliación de la esquina superior derecha unas semanas más tarde.

El último y más humillante acto de la Pasión de Schettino se inició hacia las 0015, cuando el “Concordia” perdió la poca estabilidad que le quedaba y zozobró sobre su costado de Er. Quienes estaban en la cubierta 4Er (que tenía “techo”) debieron sentirse atrapados bajo otras nueve que se les venían encima; entre 20 y 30 personas se arrojaron al mar, incluyendo el 1er. oficial Ambrosio y la 3er. oficial Coronica, que nadaron unos 50 metros hasta llegar a tierra. El jefe de máquinas y el agregado Iannelli saltaron a la capota de un bote donde, casualmente, acababa de aterrizar el capitán; según Iannelli “Schettino daba órdenes confusas”, aunque la escena habría pasado desapercibida si Schettino no hubiera intentado “mejorarla” declarando ante la juez que, en realidad, él no había abandonado el buque, sino “caído” sobre un bote “no he embarcado en la lancha; he <caído> sobre el techo de la lancha, atención”. Poco después de su “caída” y tras un viaje accidentado (habla de "nave catapultándose y dificultades para sacar el bote"), Schettino desembarcó en el escollo, sin mojarse un pelo, pero en un estado de shock más que probable. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (09/11)

Luis Jar Torres

Traducción MLFA-CMM

EL FACTOR AÑADIDO

Es posible que la idea del capitán fuera apoyar la popa (que se hundía) en tierra y mantener la proa a flote virando cadena: instantes después de fondear el ancla de Er, la caja negra registra la llamada por VHF a una lanchita de Aduanas que se mantenía próxima, solicitando "si es posible pasarnos un cabo para intentar remolcar la nave"; la previsible respuesta (“negativo”) es instantánea. Aquella noche, Schettino anduvo tan escaso de “apoyos” que no se pudo apoyar ni en el fondo: en teoría, de haber apoyado el pantoque de Er la inundación habría hecho disminuir la escora hasta cambiar de banda, pero tras establecer contacto con dos salientes submarinos (bajo la chimenea y a popa del mástil), la escora a Er siguió aumentando, algo explicable si la pendiente sólo permitía apoyar al casco lateralmente. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (08/11)

Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM

La orden no fue de 'abandono de buque' sino de 'emergencia general' pero todo el mundo fue a los botes.

Arturo Pérez-Reverte escribió que, cuando Schettino llamó a su armador, “dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones”; hay motivos para pensar que se convirtió en bastante menos. Para Schettino el “armador” era Roberto Ferrarini, coordinador de crisis de Costa Crociere y destinatario de su primera llamada al exterior. A las 2158, la caja negra permite oírle confesar a Ferrarini su metedura de pata en tono desolado “yo estoy muerto, no me diga nada”, pero también empezar la conversación culpando de lo ocurrido al capitán Palombo, e insistir otras dos veces con una elegancia cuestionable “me ha dicho Palombo, ha dicho ven, tú puedes pasar ajustado, no te preocupes pasa”. Aún no había informado a las autoridades (el primer contacto, con Capitanía de Civitavecchia, fue a las 2203), pero su llamada coincidió con la de una pasajera que, alarmada por la “movida” y la orden de colocarse los chalecos, llamó a su mamá, su mamá a una amiga, la amiga a los Carabinieri y éstos a la Guardia Costiera. A las 2212 la Guardia Costiera de Livorno llamó por VHF al “Concordia” preguntando cortesmente, "si había algún problema a bordo”, y un oficial contestó: “ Tenemos un ‘black out’ (apagón eléctrico) y estamos verificando la condición“ En la grabación, Livorno (un Centro Regional de Salvamento) explica educadamente el espinoso tema de los chalecos, y el robotizado oficial repite otras tres veces su mantra “estamos verificando las condiciones del ‘black out’ hasta que el operador, tras rogar que se le mantenga informado, se despide amablemente. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (05/11)

Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM

En los grandes buques de pasaje, de la ruta suele ocuparse el oficial subalterno de la guardia, y en la guardia de Ambrosio esta tarea correspondía a la 3er. oficial Silvia Coronica. Como mandan las buenas costumbres, en el “Concordia” además del plotter digital (ECDIS) se usaban cartas de papel, y Coronica se situaba en una cada 20 minutos utilizando un radar (independiente del GPS del ECDIS). En una declaración filtrada a la prensa, dijo estar usando una carta británica de escala 1:300.000 que, al acercarse a Giglio, cambió por una italiana 1:150.000 por no disponer de otra de mayor escala. Según ella, la derrota (incluyendo la “pasada”) estaba trazada en la carta de papel y en el ECDIS, pero lo cierto es que en una carta de escala 1:150.000 el escollo de Le Scole es casi invisible, y en la grabación de la presentación radar de la caja negra sólo se ve la derrota a Savona. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (04/11)

Luis Jar Torres

Traducción MLFA-CMM

EL FACTOR HUMANO

Hay razones para pensar que, en aquel momento de su vida, el ego de “il Comandante” andaba algo inflado. En su declaración ante la “Guardia Costiera”, el oficial de seguridad alabó “su carisma y su capacidad de maniobra en situaciones difíciles, evocando una salida de Marsella tres meses antes con fuerte viento y sin remolcadores. Otros dos oficiales alabaron en la prensa sus habilidades como maniobrista, aunque uno puntualizó que carecía de “conciencia y respeto por los límites extremos”; quedémonos con esta observación, porque, en un buque de casi 300 metros de eslora, la frontera entre brillantez y temeridad es difusa. La prensa también recordó que, año y medio antes, Schettino ya le había arreado un “viaje” al “Aida Blue” entrando en puerto con el “Costa Atlantica” a casi 8 nudos. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (03/11)

Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM

El primer día de su sempiterno crucero semanal, el “Concordia” pasaba unas 5 millas al NE de la isla de Giglio, donde el ahora jubilado capitán Palombo residía por temporadas. En los últimos cuatro años el buque había dado tres “pasadas” a corta distancia de su puerto, según Palombo siempre en época estival, a unos 5 nudos y con conocimiento de autoridades y armadores. La última había sido en agosto de 2011, con motivo de las fiestas patronales y gracias a la mediación de Palombo entre el alcalde y su antigua naviera; entonces, el “Concordia” había pasado a unas 0,13 millas del escollo de Le Scole (junto al puerto), en sondas de unos 100 metros. Ninguna de las tres se había hecho bajo el mando de Schettino, pero a primeros de enero de 2012 un maître del “Concordia” natural de Giglio rogó al capitán que diera otra pasada, y ésta se planificó para el día 13, esta vez “por libre”: ahora también Schettino podría presumir de “rasca-piedras”. (*)

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (02/11)

Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM

Estos grandes cruceros presentan problemas de estabilidad de los que casi nadie habla. (Capitán MLFA)

Los buques de crucero se diseñan para llevar un máximo de ocupantes a lugares más o menos idílicos, aunque a veces limitados en sonda; por eso, los cascos han evolucionado ganando altura o puntal (más capacidad) y manga (más estabilidad) a costa del calado (más puertos accesibles). Pero las grandes mangas tienen sus peculiaridades, y a un buque como el “Concordia” le bastan 15º de escora para sumergir cubierta y pico, dejando la primera línea de portillos casi a ras de agua. Como vimos, en el “Concordia” la compartimentación terminaba en la cubierta 1 (a unos 3 metros sobre la flotación), donde a efectos prácticos también lo hacía el casco porque las superestructuras de los cruceros son quesos de Gruyère acristalados, sin apenas reservas de flotabilidad. Naturalmente, estos buques cumplen la normativa SOLAS, que les exige resistir la inundación de dos compartimentos contiguos sin comprometer la estanqueidad del resto ni superar los 15º de escora. 

Embarrancada del Costa Concordia un crucero a toda costa (01/11)

Luis Jar Torre
Traducción MLFA-CMM

"Costa Concordia" saliendo del puerto de Palma de Mallorca.

'Cuando los dioses quieren perder a un hombre, empiezan por cegarlo'

Una de las “ventajas” del oficio de mandar buques es la concentración de responsabilidades en una sola persona que, durante 24 horas al día y siete días a la semana, verá volverse hacia él todos los ojos de su “planeta” cada vez que algo se tuerza. En este sentido los buques son una de las últimas autocracias, porque no hay forma mejor de gobernarlos, pero el oficio de “autócrata” tiene sus propias miserias. Para un observador poco entrenado, el capitán de un buque (o el piloto de un avión) tiende a ser la personificación de una seguridad y sabiduría sobrehumanas que, a veces, se pueden atribuir a un uniforme tras el que no hay más que un hombrecillo. Por añadidura, mandar un buque suele exigir una autoconfianza y distanciamiento afectivo que, en un ambiente cerrado y sin una familia que te baje los humos tras la jornada, pueden retroalimentarse y averiar el ego o cosas peores. 

El TS condena al capitán del 'Costa Concordia' a 16 años de prisión

"Azuer Diario" publicará en los próximos días el reportaje de esta enorme tragedia náutica.
Once capítulos traducidos ya que les entretendrán mientras asisten apenados a 'primarias'.