Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM
 |
| La piedra de 140 toneladas incrustada en el casco del 'Costa Concordia'. |
EL FACTOR SUERTE
Es humillante que, tres meses antes del centenario del “Titanic”, un accidente casi idéntico produzca idéntica “fractura”… en los esquemas de los diseñadores; eso por no mencionar que el “Concordia” permaneció a flote diez minutos menos (02h30m) que el “Titanic” (02h40m). La dinámica del impacto aún no está clara, pero considerando una escora razonable por la caída a Er (digamos 7º), el calado en el pantoque de Br sería de unos 10,3 metros y, por fuerza, el primer contacto habría sido con la aguja, que rondaría los 7,6 de sonda con marea y todo. El casco presenta una avería (a popa y casi centrada en la chimenea) que afecta unos 56 metros del costado de Br, comenzando en el pantoque y ampliándose hacia arriba hasta terminar (ya casi en la aleta) a un metro escaso de la flotación; en este punto quedó incrustada el “arma del crimen”: una piedra de unas 140 toneladas. Sorprende que un peñasco de 7,6 metros de sonda “llegara tan alto”: cabe suponer que, tras despuntar la aguja, la popa continuó su desplazamiento lateral otros 20 metros hasta golpear el primer escollo visible, de donde procedería la roca.
Esto encajaría con dos impactos de diferente naturaleza que, al parecer, registra la caja negra. Según el Ministerio de Transportes, cuando el buque libró el escollo tenía una vía de agua que afectaba tres compartimentos: el 5 (motores) y el 6 (generadores popa), que se inundaron de inmediato, y el 7 (generadores proa) con inundación progresiva; el 4 (compresores) se habría inundado a través de una puerta estanca. Pasados dos minutos el agua afectó el cuadro principal, produciendo un “black-out”, y como todo funcionaba con electricidad se perdió la propulsión y las bombas de achique; a las 2147 el “Concordia” sólo era un cadáver que no sabía que había pasado a mejor vida.
Inundación del “Costa Concordia” en los 30 minutos posteriores al accidente; el área sombreada en rojo es, “grosso modo”, la que se aprecia deformada (no necesariamente perforada) en las fotos, considerando que el daño se produjo en Br y el plano corresponde a Er. En el momento de escribir este artículo hay discrepancias entre las declaraciones conocidas de los tripulantes (que hablan de cinco compartimentos inundados sin incluir el 4) y los datos suministrados por el Ministerio de Transportes, que habla de un compartimento menos, incluyendo el nº 4. Según el Jefe de Máquinas, además de los compartimentos 5, 6 y 7 se habrían inundado la "zona de los estabilizadores", que parecen corresponder con los compartimentos 8 y 9; en cambio, el "de aire acondicionado y sus compresores", que parece corresponder con el 4, no estaba inundado".
El grupo de emergencia (que tuvo un fallo de acople) cubría el servo, los equipos de navegación y parte de la iluminación, pero sin planta principal las hélices laterales quedaban inoperativas porque su consumo era muy superior a la potencia disponible. Por eso, contra lo que inicialmente se publicó, los únicos elementos de maniobra que le quedaban a Schettino eran la arrancada residual, el servo y las anclas. Tras el impacto, la primera preocupación en el puente fue bloquear las puertas estancas (que se suponían cerradas), librar la costa mediante una serie de órdenes al timón y enviar al contramaestre a proa en previsión de un fondeo; las grabaciones apenas recogen una voz más alta que otra, y el ambiente es profesional.
 |
| 'Costa Concordia' instantes antes de pasar a condición de zozobra (tumbado sobre costado). |
Después, ignorando que su buque ya está condenado, el capitán empieza a interesarse por el “black-out” y recuperar propulsión. Se ha acusado a Schettino de ocultar la gravedad de la situación, pero lo cierto es que él mismo parecía ignorarla: la caja negra y un vídeo demuestran que, durante unos 40 minutos, en el puente sólo eran conscientes de haber perdido el compartimento de motores y el de generadores popa, careciendo de información fiable de generadores proa y, probablemente, del resto. Con dos compartimentos inundados el “Concordia” podía mantenerse a flote, e incluso activar los tres grupos diesel-eléctricos de proa y el cuadro secundario; con estas premisas, el plan del capitán era fondear a la espera de remolcadores hasta que, a las 2234, desbordado por los acontecimientos y presionado por sus oficiales, declaró la situación de emergencia. Estos 49 minutos, bastaron a Schettino para complicar su difícil situación personal hasta lo inconcebible.
