Luis Jar Torres
Traducción MLFA-CMM
EL FACTOR AÑADIDO
Es posible que la idea del capitán fuera apoyar la popa (que se hundía) en tierra y mantener la proa a flote virando cadena: instantes después de fondear el ancla de Er, la caja negra registra la llamada por VHF a una lanchita de Aduanas que se mantenía próxima, solicitando "si es posible pasarnos un cabo para intentar remolcar la nave"; la previsible respuesta (“negativo”) es instantánea. Aquella noche, Schettino anduvo tan escaso de “apoyos” que no se pudo apoyar ni en el fondo: en teoría, de haber apoyado el pantoque de Er la inundación habría hecho disminuir la escora hasta cambiar de banda, pero tras establecer contacto con dos salientes submarinos (bajo la chimenea y a popa del mástil), la escora a Er siguió aumentando, algo explicable si la pendiente sólo permitía apoyar al casco lateralmente.
Menos explicable era la propia escora, que hacia las 2315 superó los 20º impidiendo arriar tres botes en Br; por suerte, el resto ya estaba en el agua. Una simulación con el software del “Costa Serena” indica que, en ese momento (H+90m), a flote y con los compartimentos 4 al 7 inundados, el “Concordia” debería estar en inundación progresiva, pero manteniendo una escora de 5º y un GM de 1,3 metros. Cabría echar algo de culpa al viento: un cálculo muy aproximado con 19 nudos me da una presión lateral del orden de las 90t; con todo, aunque el Ministerio de Transportes no lo menciona, tres oficiales y el auto de procesamiento hablaron de cinco compartimentos inundados (seis, sumando versiones), y esto sí parece una explicación.
Tripulantes del “Costa Concordia” intentan infructuosamente arriar el bote nº 12 (costado de Br, a media eslora); obsérvese que los pescantes telescópicos están fuera de límites por la escora. Este bote (en realidad un catamarán turístico) fue uno de los tres que, finalmente, no pudieron ser arriados
A las 2323 Schettino solicitó que otro buque hiciera de carnero contra el casco del “Concordia”, empujando por babor; en la caja negra se escucha al CF Di Falco (de la Guardia Costiera de Livorno) transmitir por VHF la petición a un pequeño ferry (que no acepta) y nada más, porque a esta hora el puente ya debía estar desierto. A las 2337 Livorno llama al móvil del capitán, y Schettino informa que deben quedar a bordo unas 200/300 personas entre pasajeros y tripulantes; va de camino a popa para comprobar cómo apoya el buque sobre la “montagna”, confía en que cuando se inunde deje de golpear y cree que él será el único en permanecer a bordo; parece sin fuelle, algo ansioso y atropellado, pero suena razonable.
Según Ferrarini, a las 2352 el capitán le informó por el móvil que la evacuación del pasaje había finalizado “aparentemente”, que a bordo sólo quedaban tripulantes y que la escora ya era de 25/30º. En realidad buena parte de las personas que quedaban a bordo eran pasajeros, porque la escora había impedido completar la evacuación de la banda de Br y, a esa hora, varios oficiales se ocupaban de dirigirlos hacia la cubierta de botes de Er. Las últimas fotos del “Concordia” antes de zozobrar, muestran el extremo de popa de esta cubierta (la 4, normalmente a unos 13 metros sobre la flotación) a ras de agua: en aquel momento era el punto más peligroso del buque, y lo cierto es que el capitán estaba allí.
Hacia las 2330 todos los botes de la banda de Er están en el agua: mientras uno presta apoyo en la estación de balsas de proa, otros cuatro embarcan personal en dos puntos de la cubierta 4. Es evidente la aglomeración de personas en la parte de popa de esta cubierta y en las inmediaciones del castillo; también puede verse la cadena del ancla de Er y, en la vertical de la chimenea, la sombra de un escollo. El buque tiene encendidos los topes y las luces de “sin gobierno”, apreciándose también la iluminación atenuada del puente que, probablemente, ya ha sido abandonado.
