Luis Jar Torre
Traducción MLFA-CMM
Traducción MLFA-CMM
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| "Costa Concordia" saliendo del puerto de Palma de Mallorca. |
'Cuando los dioses quieren perder a un hombre, empiezan por cegarlo'
Una de las “ventajas” del oficio de mandar buques es la concentración de responsabilidades en una sola persona que, durante 24 horas al día y siete días a la semana, verá volverse hacia él todos los ojos de su “planeta” cada vez que algo se tuerza. En este sentido los buques son una de las últimas autocracias, porque no hay forma mejor de gobernarlos, pero el oficio de “autócrata” tiene sus propias miserias. Para un observador poco entrenado, el capitán de un buque (o el piloto de un avión) tiende a ser la personificación de una seguridad y sabiduría sobrehumanas que, a veces, se pueden atribuir a un uniforme tras el que no hay más que un hombrecillo. Por añadidura, mandar un buque suele exigir una autoconfianza y distanciamiento afectivo que, en un ambiente cerrado y sin una familia que te baje los humos tras la jornada, pueden retroalimentarse y averiar el ego o cosas peores.
Otro inconveniente de las autocracias es que se apoyan en un punto: basta evocar a Pizarro liquidando un imperio por el simple expediente de neutralizar al Emperador, para comprender la magnitud de un problema que, en un buque, es mayor porque los tiempos de reacción son menores. En este relato, veremos cómo la sucesión de errores de juicio de un capitán origina la destrucción de la micro-ciudad que le había sido confiada, la muerte de 32 de sus 4.229 habitantes y, en cierto modo, su propia destrucción. Los profesionales se extrañarán de la increíble naturaleza de estos errores, y los profanos de que una sola persona pueda estrellar un crucero ante la respetuosa impotencia de tres oficiales de guardia, pero ya vimos que las autocracias tienen sus propios inconvenientes.
EL FACTOR IMPREVISTO
El “Costa Concordia” vino al mundo en el astillero genovés de Fincantieri, y lo hizo con mal pie porque la botella de champán con que lo pusieron a flote sólo se rompió al segundo intento. Cuando entró en servicio en julio de 2006, sus 114.147 TRB, 290,2 metros de eslora, 35,5 de manga y 8,2 de calado le convertían en el mayor buque de pasaje que jamás hubiera llevado bandera italiana. Lo propulsaban dos motores eléctricos de 21 Mw cada uno, unidos a sendos ejes con hélices de paso fijo para una velocidad de servicio de 19,6 nudos, aunque alcanzó 23 en pruebas. Los motores eléctricos, ubicados en un único compartimento justo a popa de la chimenea, eran alimentados por seis grupos diesel, agrupados de a tres en otros dos compartimentos situados inmediatamente a proa; su capacidad de generación conjunta (75,6 Mw) hacía innecesario otro grupo auxiliar que el de emergencia, también diesel, de 1,5 Mw y situado quince cubiertas más arriba. Como sus gemelos “Costa Serena” y “Costa Pacifica”, el “Concordia” tenía diecisiete cubiertas; las cuatro inferiores (C, B, A y 0) estaban compartimentadas, alojando las salas de máquinas y la mayoría de los mil y pico tripulantes. Las superiores (de la 1 a la 14, pero sin la 13) podían alojar hasta 3.780 pasajeros en unas instalaciones que incluían un atrio de nueve cubiertas, un teatro de tres, 5 restaurantes, 13 bares, 4 piscinas y el mayor spa a flote.
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| Foto Roberto Munaó |
Aunque la decoración de los espacios públicos podía resultar “excesiva”, el diseño del “Costa Concordia” estaba lleno de buenas ideas. En esta foto, que difícilmente se asocia con un buque, se ve un lateral de la “plaza” de la cubierta 9, donde estaba situada la piscina “Riviera Mágica” (fuera de encuadre a la derecha del observador). Con mal tiempo, esta “plaza” podía cubrirse con una cristalera telescópica.
