Javier Ramajo
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| Ferrocarril Algeciras-Bobadilla, línea sin electrificar, obsoleta, cuya renovación no se produce. (Al Margen Radio) |
Las obras están estancadas a pesar de que la legislación europea puso a España en 2020 la fecha límite para la terminación de la mejora de la línea, señalada desde 2004 como una infraestructura ferroviaria prioritaria en Europa. El Estado se ha adjudicado obras en 21 kilómetros de los 176 necesarios y prevé invertir en los próximos años una cantidad alejada de los 1.300 millones que cuesta su ejecución. La Junta de Andalucía considera que el Gobierno central está acometiendo las obras "con gran lentitud". El Puerto de Algeciras, líder del sistema portuario nacional y del Mediterráneo en los dos tráficos de referencia, lamenta que no pueda ofertar una salida competitiva a las mercancías de importación y exportación
La mejora de la conexión ferroviaria entre Algeciras (Cádiz) y Bobadilla (Antequera -Málaga-) parece que está en permanente campaña electoral. Aunque sea realmente difícil poner de acuerdo a los distintos partidos políticos en alguna cuestión, los beneficios de la remodelación de esta línea férrea nadie los pone en duda, como han manifestado en múltiples declaraciones desde hace años. Pero ocurre aquí lo de la casa sin barrer. En el juego de "exigir" e "instar" los unos a los otros, la punta sur de Europa sufre un cuello de botella sin electrificar de 176 kilómetros. El desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, del que forma parte la línea Algeciras-Bobadilla desde abril de 2004, tiene un inconveniente en Andalucía que el Gobierno de España, ni en funciones ni antes, ha querido resolver en lo que parece un eterno impasse.
La importancia del eje dada por Europa a este enclave logístico y de transporte (que tiene hasta perfil reivindicativo en Twitter, @AlgecirasBobadi) no se mide por las cientos de veces que la ha considerado "prioritaria" la clase política en sus manifestaciones a la prensa sino por el hecho de que la Unión Europea, al revisar el desarrollo de la Red Transeuropea, dio en 2013 a España un ultimátum en forma de fecha límite: 2020. "No se ha puesto una traviesa en cinco años", ilustra a eldiario.es/andalucia la parlamentaria andaluza de IU por Cádiz Inmaculada Nieto, conocedora de la materia y algecireña, que considera "imposible" cumplir en tiempo con la legislación europea, de obligado cumplimiento para los Estados miembros.
Las obras pendientes de ejecución, de competencia estatal, ascenderían a unos 1.300 millones de euros, según el documento presentado por el Gobierno del PP hace ahora un año a un grupo de empresarios de la comarca del Campo de Gibraltar. A tenor de aquel informe, se deberían invertir 250 millones de euros anuales para que el proyecto fuera una realidad pero las obras apenas han llegado a arrancar, a pesar de que hay algunos tramos licitados para la renovación de vía desde 2013, como aquí informaba el Ministerio de Fomento.
La Junta de Andalucía, que considera al ferrocarril como el modo de transporte terrestre con mayor capacidad, sostenibilidad y potencialidad para las mercancías, cree que el Gobierno central está acometiendo las obras "con gran lentitud". Entre 2007 y 2012, el Ministerio de Fomento realizó mejoras en parte de los tramos y, durante la pasada legislatura, se adjudicaron las obras en 21 kilómetros del subtramo Algeciras-Almoraima, que es el que tiene menores dificultades orográficas. Todavía queda por acometer la renovación del tramo Bobadilla-Ronda, que es de los más complejos, más otros subtramos en los trayectos Ronda-San Pablo y San Pablo-Algeciras. La Junta defiende también la importancia de mejorar la conexión entre Algeciras y Bobadilla, perteneciente al municipio de Antequera, centro logístico y geográfico de Andalucía para más inri y que multiplicaría las posibilidades de la distribución de mercancías.
Una línea doblemente prioritaria para Europa
La línea ferroviaria, por otra parte, es la salida natural del Puerto de Algeciras hacia Europa, integrada en dos de los nueve corredores ferroviarios europeos (el Mediterráneo y el Atlántico, que atraviesan la península ibérica y que tienen como origen -o fin, según se mire- la bahía agecireña), como se aprecia en la imagen que precede a esta información. El consenso en la importancia que se le da desde todos los ámbitos a la mejora de esta conexión tuvo su mejor reflejo cuando numerosas administraciones y entidades públicas y privadas suscribieron en 2013 el llamado 'Acuerdo de Antequera', dirigido a presionar para la optimista "terminación urgente" del eje ferroviario.
La Junta de Andalucía, cuando IU estuvo al frente de la Consejería de Fomento, denunció sin éxito ante el Tribunal de Justicia de la UE la Ley de Presupuestos del Estado para el año 2015. También presentó una enmienda a aquellos presupuestos para que, al menos, se destinaran 25 millones para iniciar toda la tramitación administrativa previa para licitar los proyectos. "Dio igual, porque no se ejecutó nada", lamenta la diputada Nieto, que advierte de la "pobre voluntad política" para la ejecución del eje, "ni con el PP ni con el PSOE".
La coincidencia entre las fuentes consultadas es generalizada a la hora de considerar que el desarrollo de la cadena logística en todo el eje por el que pasa el corredor supondría aprovechar el valor añadido de la mercancía que circula por el territorio y significaría, asimismo, unas condiciones ventajosas y atractivas para que se instale una red auxiliar de empresas que manufacturen esa mercancía, "además para una zona muy castigada por el desempleo". El problema, entre otros, es que el corredor atraviesa dos parques naturales y la orografía es difícil, con lo que las obras son complejas y, por tanto, más costosas a la hora de ejecutar los proyectos constructivos.
A pesar de estar señalada desde 2004 como una infraestructura ferroviaria prioritaria para la Red Transeuropea, la vía férrea actual es única, está sin electrificar y no tiene apartaderos con la longitud suficiente, con pendientes y radios de curva que impiden un tráfico competitivo de mercancías. "Los trenes van a gasoil y es, literalmente, del siglo XIX", comenta Nieto y corroboran las fuentes consultadas de la Junta de Andalucía.
La capacidad del ancho de vía no permite convoys de más de 250 metros cuando los trenes de mercancías actuales son de 750 metros, con lo que la ventaja estratégica del Puerto de Algeciras en el tráfico marítimo de mercancías no es tanta como pudiera serlo. "Está parálisis hace más daño en lo económico que en lo social", señala Nieto acerca de que las obras conllevarían también una mejora para la circulación de personas, "porque permitiría optar a nuevos yacimientos de empleo en un lugar donde están todas las alarmas encendidas".
Presupuestos para los próximos cuatro años
En los Presupuestos Generales del Estado (PGE), en el anexo de inversiones reales para 2016 y en la programación plurianual con cargo al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), figuraban 56 millones de euros para 2016, otros 56 en 2017, 53 millones de euros más en 2018 y 55 millones en 2019, según la proyección contemplada. Estas partidas de ADIF suman en total 220 millones de euros para el horizonte de los próximos cuatro ejercicios. Una cantidad, según declaraciones del propio Gobierno, a la que se sumarán 140 millones de fondos FEDER y la contribución del puerto de Algeciras a través del fondo de accesibilidad de puertos (12,5 millones en el 2016). "Si realmente se materializan esos anuncios, estaríamos hablando de 372,5 millones, muy lejos de los cerca de 1.117 que se estima que costará la renovación y electrificación total de la línea", según la Junta.
Otra visión más optimista se tiene desde el punto de vista municipal, al coincidir el mismo color político que el del Gobierno del PP. El presidente de los populares de Algeciras, José Ignacio Landaluce, alcalde de la ciudad, manifestaba su "alegría por el ritmo de avance que va tomando la línea Algeciras-Bobadilla, gracias al apoyo de Ana Pastor". Landaluce se refería a este asunto al conocer que ADIF había licitado el suministro de balasto por un importe 4,9 millones de euros para el tramo Algeciras-Almoraima.
Un puerto referente sin salida competitiva a las mercancías
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| Puerto de Algeciras, primero de España y quinto de Europa, sin salida terrestre. (El Estrecho) |
Además, el hecho de que la línea no se ejecute impide, entre otras cuestiones, el desarrollo del tráfico de importación y exportación en el estratégico Puerto de Algeciras, líder del sistema portuario nacional y del mar Mediterráneo, que roza los cien millones de toneladas de tráfico de mercancías al año . Es el quinto puerto de Europa y uno de los más importantes del mundo en ese aspecto. "Y eso que compite con una mano atada a la espalda", apunta Inmaculada Nieto, que añade que "el apoyo a la Algeciras-Bobadilla ha sido vehemente en lo formal e irrelevante en lo económico".
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Manuel Morón, señala a este periódico que la mejora de la conexión es "una reivindicación eterna", recordando que en el epílogo del Gobierno de Zapatero, años 2010-2011, se empezó a mejorar el trazado en el tercio central del eje pero que "en la última legislatura no se ha hecho prácticamente nada, hasta el propio Ministerio lo reconoce", aludiendo al citado informe presentado en 2015 a empresarios de la comarca. "Muchas promesas y cantidades muy pequeñas en los presupuestos que no se han ejecutado", resume Morón, que lamenta que el PP "no se ha tomado en serio esta conexión".
Desde la propia APBA destacan también la actividad portuaria relativa a los más de 4,5 millones de Teus (contenedores estandarizados de seis metros) del pasado año. "El Puerto se ha convertido en un gran almacén de contenedores que llegan en un barco y se van en otro barco", corrobora Nieto, como se aprecia en la imagen siguiente. "Aquí tenemos la gran camionada", enfatiza. Una pequeña parte sale por carretera, con el agravante que supone que la vía de alta prestación sea la autopista de peaje que conecta Algeciras con la Costa del Sol, "que le encarece los costes fijos a las empresas".
Puerto de Algeciras ha fijado 100 millones de toneladas de mercancías meta para 2017
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| Buque portacontenedores de última generación. Puerto de Algeciras. Fotografía de 'El Estrecho' |
Inmaculada Nieto también explica que los puertos del levante español en estos últimos años "han seguido mejorando en sus comunicaciones" y ello obedece a dos cuestiones. Por un lado, la "presión" del lobby Ferrmed, una asociación multisectorial empresarial que actúa a modo de grupo de presión pero que impulsa el corredor del Mediterráneo. La "película", por otro lado, ha sido "eminentemente política", con el PP fuerte en Valencia y el levante, y con un Gobierno andaluz "que ha seguido el tono de la polémica formal pero no ha hecho valer sus intereses en Europa con más contundencia", opina Inmaculada Nieto.
Morón corrobora esta "desigualdad" en la inversión para los corredores por "una cuestión política de favorecer al levante español", cifrando en 5.961 millones de euros dirigidos esta legislatura a desarrollar el corredor Mediterráneo (paralelo a la costa) por los 213 millones para el del Atlántico (procedente de Portugal hacia Madrid y Valladolid). Según explica, el eje central que va de Algeciras a Madrid pasando por Bobadilla (Antequera) es "el único de la península considerado doblemente prioritario por la Unión Europea", como se aprecia en el mapa con los colores verde y amarillo conjuntamente. "Así se pierden oportunidades de negocio", lamenta Morón.
Cofinanciación de la Autoridad Portuaria
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| Ferrocarril Algeciras-Bobadilla en 1960. (Foto Cándido Marín) |
Con el paso del tiempo y las obras sin ejecutarse, "las posibilidades del Puerto de Algeciras van mermando". En ese sentido, Inmaculada Nieto señala que también existe el Fondo de Accesibilidad Terrestre Portuaria para el periodo 2016-2019, que permite a los puertos de interés general del Estado poder financiar con fondos propios obras para mejorar sus accesos. "Pero, claro, es que el Ministerio ha ejecutado y pagado obras en todos los puertos menos en el de Algeciras". La APBA sigue bonificando las tasas hasta el máximo que permite la Ley con el objetivo de atraer más tráfico, con lo que no se está "en igualdad de condiciones", corroboran desde la APBA.
Pese a ello, la APBA aprobó el pasado mes de julio una partida para este año de 12'5 millones para cofinanciar la mejora de la línea férrea. La iniciativa está condicionada a que dicha cofinanciación no supere la cantidad que la institución portuaria debería aportar al citado Fondo de Accesibilidad, estimado en unos 15 millones de euros. El puerto, que acaba de ser reconocido por la prensa norteamericana como uno de los puertos con mayor productividad de Europa, quiere poder ofertar una salida competitiva a las mercancías de importación y exportación, como necesitan las empresas instaladas en la dársena del Estrecho de Gibraltar para mantener la viabilidad del negocio.
