MLFA Kapitan und Krieger
La roda del "Queen Mary" se construyó con la técnica de los buques rompehielos y destrozó el casco del "Curacoa".
Recordamos el abordaje entre el "Queen Mary" y el crucero de escolta "Curacoa"
Corría el año 1942; "Queen Mary" realizaba viajes a 28 nudos de velocidad entre Gran Bretaña y USA transportando miles de soldados; siendo su capacidad 2.000 pasajeros y 1.000 tripulantes, llegó a transportar entre 10.000 y 12.000 soldados en cada viaje. Su velocidad le permitía 'escapar' de los submarinos alemanes, que hacían estragos en la ruta del Atlántico Norte. Las características de esta gran nave - calificada de siniestra y como barco del horror - eran espectaculares: 300 metros de eslora, 36 de manga, y 80.000 TRB (Toneladas de Registro Bruto); con buen tiempo navegaba a 28 nudos de crucero.
En octubre de 1942 el "Queen Mary" se encontraba a 250 millas de Irlanda, en demanda de los buques de escolta que lo acompañarían a puerto; en esa situación debía encontrarse con la flotilla de buques de guerra que le daría escolta y entre los cuales se encontraba el crucero "Curacoa", cuyas características eran: 140 metros de eslora, 14 de manga, y 6.500 TRB, siendo su capacidad de 440 tripulantes. Amanecía el 2 de octubre cuando el "Curacoa" se encontraba por la proa del "Queen Mary" ejerciendo su labor de buque escolta; el resto de la flota se encontraba a más distancia, se trataba de varios destructores que relevarían al crucero en su tarea.
Rumbo de colisión del buque "Curacao" respecto del trasatlántico "Queen Mary".
Ambos buques navegaban en 'zig-zag' como medida de seguridad 'antisubmarinos' y sus comunicaciones dejaron mucho que desear; algo que suele ser frecuente entre marinos mercantes y miembros de la Armada (Marina de Guerra), siempre en 'competición' y 'recelo mutuo'. A 14:00 horas GMT el "Queen Mary" embistió al "Curacao" como si de una ola se tratara, con su poderosa proa a modo de ariete, y lo envió al fondo en cuestión de minutos.
Gorra "Hamburg" muy utilizada por oficiales de los submarinos; propiedad de MLFA, confeccionada por "Boinas Elósegui".
Varios destructores iniciaron el salvamento en condiciones difíciles; con olas de 5 a 6 metros, agua del mar relativamente fría, unos 9º, y el temor a la aparición de submarinos alemanes (se encontraban en North Chanell, zona de patrulla de los 'lobos' alemanes). A pesar del enorme esfuerzo de los rescatadores, 340 marinos del "Curacoa" se ahogaron, la mayoría se fueron al fondo con el propio barco; los supervivientes alcanzaron el centenar.
La parte inferior de la proa del "Queen Mary", la roda, resultó ser un arma destructiva
El lector comprenderá que el casco del buque de guerra estaba reforzado, dotado de un blindaje considerable; no fue suficiente, "HMS Curacoa" fue al fondo en cuestión de minutos, estallaron los tanques de combustible y el mar se llenó de petróleo, aceite y otros residuos, que dificultaron el rescate. En la fotografía el crucero "Curacoa" y las zonas del casco que recibieron el impacto. Al principio del artículo hablaba de una "embestida", no de un "abordaje", los lectores pueden imaginar la mole de 80.000 Toneladas del "Mary", y 300 metros de eslora, navegando a 28 nudos, con mar de popa, abordando al crucero "Curacoa", de 140 metros de eslora y la mitad de tonelaje, con los marineros hacinados en sus camarores reducidos compartidos. "Queen Mary" redujo su velocidad a 10 nudos para comprobar los daños producidos en su proa; el mamparo de colisión aguantó bien y retomó velocidad de 20 nudos.
"Queen Mary" no podía participar en el rescate, estaba obligado a seguir a rumbo
"Queen Mary" era propiedad de la emblemática naviera británica "Cunard"; se sucedieron varias actuaciones judiciales, intervino el Almirantazgo, y al final cabe destacar dos cuestiones, decisivas en mi opinión.
"Queen Mary" navegaba en condición de 'buque que alcanza' y tiene que caer a Br o a Er
Ello resulta determinante según el 'Reglamento de Abordajes en la Mar', entonces y en la legislación posterior, con SEVIMAR y otros convenios internacionales. Y otra cuestión relevante fue la acusación del comandante del "Curacoa", que salvó la vida; declaró que "Queen Mary" no navegaba en 'zig-zag' sino que hacía rumbo 'paralelo' a su buque, denunciando que los errores en el puente de mando del "Mary" provocaron el fatal abordaje.
La sentencia definitiva fue la de 'ambos culpables', 2/3 el "Curacoa" y 1/3 el "Queen Mary"
"Ambos culpables" es la cláusula más utilizada en los juicios por abordaje en la Marina Mercante; tiene su lógica, al ser tan cuantiosos los daños, tanto en vidas humanas, como en cargamentos, la consideración de 'ambos culpables' permite establecer una proporción (porcentaje) de la culpa de ambos y asegurar así el mejor resarcimiento a las partes implicadas.
"Queen Mary Hotel" - Palm Beach
La "Both to blame collision clause" aparece en la totalidad de las pólizas de seguro marítimo
("Queen Mary" fue reconvertido en hotel de lujo en Palm Beach desde 1967)
