MLFA Kapitan und Krieger
El moderno y bello trasatlántico italiano “Andrea Doria” naufragó el 25 de julio de 1956.
Comenzaré explicando a los lectores no versados en temas náuticos en qué consiste la maniobra náutica denominada "De vuelta encontrada", la única con connotaciones psicológicas, y aquella que más difícil resulta de justificar cuando se produce un abordaje en la mar, al actuar algunos oficiales como ‘gallos de corral’, convencidos de que se encuentran en el puente de mando de grandes buques de pasajeros como ‘Andrea Doria’ o ‘Titanic’, también en el puente de ‘Costa Concordia’; por designación divina.
En ‘Vuelta encontrada’ dos buques se avistan de frente; lo recomendado, según mi leal saber y entender marinero, es que ambos buques caigan a estribor (a su derecha) y naveguen dejando suficiente distancia entre ellos hasta estar a la misma altura; momento en que, libres uno del otro, pueden volver al rumbo que navegaban antes del avistamiento frontal. ¿Por qué hablo de connotación psicológica? En el ‘ghota’ de los grandes buques dedicados al transporte de pasajeros figuran individuos extraños, me refiero a los oficiales y, sobre todo, a capitanes, enardecidos por los propios armadores; estos son los responsables de la ‘competitividad’ a muerte de quienes son los responsables del cuidado y atención de miles de pasajeros y tripulantes; son déspotas que ocultan sus complejos y su lucha por el cargo bajo un autoritarismo desconocido en otras profesiones. Atienden a las jóvenes pasajeras, de ello da fe el capitán del “Costa Concordia”, encarcelado, cumplirá condena de 12 años por los 31 fallecidos y 200 heridos al embarrancar y producirse el vuelco mientras cenaba con una de las pasajeras (una antigua empleada a bordo). Hablamos de “Costa”, una naviera italiana de gran prestigio. Durante años la he recomendado a mis amigos y sus familias.
Suelen ser personas poco cultas, más allá del arte de masticar sin abrir la boca
Capitán Nordenson y 2do. Oficial de Puente Johannsen del "Stockholm", responsables de la maniobra.
Normalmente son gente poco informada; utilizan la excusa tan manida de que deben evitar los debates (que ellos denominan ‘discusiones’); descartan a los oficiales manifiestamente inteligentes y lúcidos, y cuando no pueden ‘elegir’ a su equipo tratan a los ‘rechazados’ con rudeza no exenta de acoso profesional, incluso laboral, tan frecuente en los puentes de mando de estos buques ‘insignia’. Resultan ser, como ya hemos dicho, bastante incultos en general. Tratan con displicencia a los pasajeros, a excepción de los recomendados
Cuando se navega ‘de vuelta encontrada’, como era el caso de ‘Andrea Doria’ y ‘Stockholm’, ambos buques ven dos luces blancas en plano vertical (son los topes, las luces blancas de topes), y dos luces en plano horizontal, una de color rojo y otra de color verde: significa que ambos buques navegan enfrentados y se producirá un abordaje de no mediar cambio de rumbo de los dos, como hemos explicado arriba. ¿Por qué recomiendo caer a estribor? Porque puede aparecer otro buque (un tercer buque) por estribor, al que obligatoriamente deberemos maniobrar cayendo a estribor permitiendo que el otro buque siga a rumbo.
Mabiobra "De vuelta encontrada" al avistarse ambos buques de frente; la maniobra de caer a Er debe ser "clara".
“Andrea Doria” y “Stockholm” navegaban en medio de una niebla, no muy espesa, lo que obliga al capitán a permanecer en el puente; aquí me veo obligado a volver al inicio del artículo, mi experiencia en buques de pasaje indica que los capitanes de los ‘paquebotes’ están más preocupados por el éxito de los cruceros que de la gestión náutica. Los lectores recordarán, obviando la ficción, la película ‘Titanic’, por cierto, un film marítimo magnífico que expuso la realidad de un abandono de buque (lo más real de la película, después de lo de los prismáticos) ante millones de espectadores. Como digo; recordarán que el capitán no subía al puente, y cuando lo hacía permanecía dos minutos, siempre malencarado. Mis estudios sobre aquella tragedia se basan en bibliografía abundante. El gran libro inglés “Titanic”, en formato enciclopédico, me costó 8.000 pesetas hace 38 años. Hoy está en Roma en casa de uno de mis ahijados que aspira a ser capitán de Costa Cruceros. La obligación del Capitán es permanecer en el puente navegando entre hielos, y/o con niebla; permanecer quiere decir que no abandonará el puente bajo ninguna circunstancia (en el puente dispone de WC bien dotado).
Resumiendo; los capitanes del “Andrea Doria” y del “Titanic” deberían haber permanecido en el puente de mando (de forma continuada), y dejar de lado sus múltiples actuaciones de corte social; para eso ya está el Sobrecargo del barco y todo su equipo de relaciones públicas, pero la vanidad es superior a su intelecto, claro que no han leido ‘La conjura de los necios’. Volvamos a la maniobra ‘de vuelta encontrada’: el capitán italiano, o el oficial de guardia, no puedo asegurar quien de los dos dio la orden, ordenó caer a babor y mostrar al sueco el costado de estribor (luz verde); por contra, el capitán sueco ordenó caer a estribor, Lo más correcto en mi opinión, mostrando el costado de babor (luz roja). A pesar de que el avistamiento, entre la niebla, se había producido a 12 millas de distancia, el abordaje fue inevitable.
El ‘Stockholm’ con proa rompehielos penetró al ‘Andrea Doria’ en su amura
El pequeño ‘Stockholm’ navegando seguro tras hundir al grandullón, el fantástico ‘Andrea Doria’.
Las características del “Andrea Doria” eran las siguientes: 220 metros de eslora, 28 de manga, y 30.000 TRB (Toneladas de Registro Bruto); había sido construido en Génova a finales de 1952 (naufragó debido al abordaje con el ‘Stockholm’ en 1956). La velocidad era de 25 nudos (millas por hora, unos 46 kilómetros hora). El armador era la ‘Società Di Navegazione Italia’. Podía transportar 1.200 pasajeros atendidos por 600 tripulantes y hacía la ruta Génova-Nueva York. Podemos asegurar que era un buque de moda en los ambientes selectos de las sociedades de Europa y USA. En opinión de muchos expertos el ‘Andrea Doria’ presentaba problemas de estabilidad; los constructores eran conscientes de ello, lo prueba el hecho de que los botes salvavidas eran de aluminio (poco peso), algo muy novedoso en aquellos años. ‘Stockholm’ era propiedad de la naviera sueca ‘Swedish American’; su eslora era de 160 metros, con una manga de 21 metros y 13.000 TRB, recordemos que la proa era rompehielos debido a que era muy frecuente que se viera obligado a navegar entre masas de hielo, banquisas y ‘ice shelf’. Transportaba cerca de 500 pasajeros y fue quien más pasajeros rescató del “Andrea Doria”, cuya tripulación dejó mucho que desear.
Hundimiento del "Andrea Doria" tras el abordaje con "Stockholm".
Tras el brutal abordaje el ‘Stockholm’ no debió ordenar ‘atrás toda’ para separarse del ‘Andrea Doria’, continuar ‘encajado’ habría permitido mantener el buque italiano a flote, a la espera de ulteriores medidas de salvamento. El choque fue tan violento que al retirarse el ‘Stockholm’ portaba en su cubierta una pasajera del ‘Andrea Doria’ (algunos aseguraron que se trataba de una niña) con la cama incluida.
Avergonzó a la profesión el salvamento de los náufragos, humillación para Italia
Los primeros botes salvavidas que se acercaron al costado del buque “Stockholm”, que se mantenía a flote una vez separado del “Andrea Doria” iban cargados de tripulantes, típico de italianos (y españoles); los suecos no les permitieron subir a bordo y les ordenaron que volvieran a rescatar pasajeros del paquebote italiano, este en condición de zozobra, como se puede apreciar en la foto, actuando el ‘par de vuelco’ de forma irremisible (escora de 30º y aumentando hasta los 40º).
Hagamos un poco de historia descriptiva; el “Andrea Doria” dejó su puerto base de Génova para dirigirse a Nueva York; lo hizo vía Cannes (Costa Azul francesa), Nápoles para recoger carga y sacas de correos y Gibraltar (escala esta que no tenía ningún sentido, salvo para enseñar el buque a los británicos); a bordo, escribo de memoria, viajaban 1.200 pasajeros y 6oo tripulantes, como hemos dicho más arriba. De Génova salió el 17 de julio de 1956, abocó el Atlántico en Trafalgar, el día 20 de julio, dejando el Estrecho de Gibraltar por la popa. Cuatro días después se encontró con la niebla que anuncia la cercanía de la costa NE de los EEUU; es un fenómeno meteorológico habitual. La niebla se origina debido al choque entre dos corrientes muy potentes: la fría del Labrador que viene de Canadá y lame las costas del NE USA dirigiéndose hacia el Sur y la caliente del Golfo (Gulf Stream) que sube desde el Golfo de México hacia el norte, ambas en paralelo y provocando nieblas espesas.
En el Atlántico Norte uno sabe que dos días antes de puerto cae el temporal y llega la niebla
Es costumbre que los capitanes lleguen a Nueva York o a Boston muertos de sueño, han pasado las últimas 48 horas sin dormir, en el puente. Como todo el mundo sabe se trata de una zona de riesgo elevado en la que se han producido muchos accidentes marítimos.
Nosotros perdimos allí el ‘ML Fortuna’, aunque no fue debido a la niebla
El choque de las dos corrientes; la del Labrador muy fría, y la del Golfo muy cálida, provoca esas nieblas tan espesas.
“Andrea Doria” llegó a la zona de niebla el día 25 de julio y el capitán Calamai accedió al puente de mando como era su obligación y ordenó todas medidas de seguridad correspondientes: sirena, marinero en la cofa de proa (con prismáticos) y atento a la sirena de otros buques, radares barriendo la zona en busca de ‘blancos’ cuyos ‘ecos’ reflejaría la pantalla y procedieron al cierre de compartimientos estancos. Sabemos que moderó la velocidad, como venía obligado por Sevimar, el Solas de 1948, si bien es cierto que la moderó muy poco, por decirlo de forma coloquial, se cree que no redujo la velocidad más allá de dos nudos (dos millas por hora); de 24 a 22 nudos, en mi opinión era insuficiente.
La recalada a Nueva York es un clásico para quienes hemos hecho la ruta desde Europa; primero y fundamental: detectar el buque-faro de Nantucket y darle resguardo para evitar los bajos de Nantucket; situados al sur de este buque-faro, a unas 15 millas, se pone proa al buque-faro de Ambrose, fondeado a 200 millas al W de Nantucket y ya hacia el puerto de Nueva York que se encuentra a 20 millas de Ambrose. Hoy en día la recalada es bien diferente; se cuenta con tecnología muy avanzada. En ‘Ambrose’ se toma práctico para arribar a Nueva York.
Los buques faro vienen a ser faros en la mar, no en tierra, se conocen con el nombre de ‘chatas’.
El capitán Calamai cambió de rumbo a una milla al sur de la ‘chata’ de Nantucket; según declaró posteriormente al abordaje no llegó a ver el buque-faro, lo tenía en pantalla en el radar.
Gunnar Nordenson, el capitán del “Stockholm”, hizo la maniobra adecuada, según mi parecer, una vez estudiadas las presentaciones radar del buque sueco a las que tuve acceso; hace tiempo que expuse mi conclusión en público; esta hacía referencia a la sucesión de errores que cometió el capitán del “Andrea Doria”; mi opinión viene avalada por el propio capitán Calamai, este entró en depresión profunda y falleció relativamente joven, entendemos muchos que se apagó como un cabo de vela, consciente de que sus decisiones fueron erróneas, siendo así -lo expongo como agravante de su situación depresiva- que se trataba de un capitán de excelencia. Al poco tiempo pensaban entregarle la patente de mando del buque gemelo, el “Cristóforo Colombo”.
Piero Calamai, capitán del trasatlántico “Andrea Doria”, 1955.
Siempre que pienso en “Andrea Doria” y “Cristóforo Colombo” recuerdo a los dos cruceros italianos que llegué a conocer en Génova (puerto que visité a menudo haciendo la ruta de Europa Sur a una África, recién descolonizada). Aquellas dos maravillas de la construcción naval eran “Michelangelo” y “Rafaello”, su belleza y el lujo de interiores (eran museos de arte renacentista) no podía mantenerse, en definitiva, navegaron poco tiempo porque no eran rentables, a pesar de las ayudas del gobierno italiano.
Los buque “Michelangelo” y “Rafaello”; recordaban al “Andrea Doria” y “Cristóforo Colombo”, en la foto "Rafaello".
Judicialmente; todo se redujo a la investigación correspondiente, no hubo juicio; es por ello que me he limitado a expresar opiniones, en ningún caso hechos probados. El mando de los grandes buques de pasajeros se convierte a menudo en una suerte de ‘Hoguera de las vanidades’, todo lo que rodea al capitán es ‘glamour’, se dan las condiciones adecuadas para la pérdida de concentración profesional y, como vengo diciendo, sin menoscabo de otras cualidades personales muy respetables, los capitanes, sin uniforme y galones, suelen ser pobres hombres, con déficit socio-cultural enorme y autoritarismo bloqueante, que tan bien aparece representado en la película “Titanic”, desde el preciso momento en que ordenó encender la última de las calderas por ‘sugerencia’ del armador. Era su último viaje; pero John Smitth estaba acostumbrado a obedecer desde que salió Piloto de Mar, aunque él creía que lo suyo (y lo de sus colegas) era mandar. Craso error conceptual.
Pecio del "Andrea Doria".
Recordemos que navegando con niebla y entre hielos hay que moderar máquina
Hubo 46 pasajeros fallecidos a bordo del “Andrea Doria”, todos ellos murieron por el brutal impacto del choque, dentro de sus camarotes; en el “Stockholm” fallecieron 5 tripulantes, se encontraban en proa en el momento del abordaje. Al salvamento acudieron el petrolero “Robert E Hopkins”, el carguero “Cape Ann” y el Coast Guard “Hornbeam” que estaba faenando por la zona. Del capitán Calamai se hizo cargo un destructor de la Marina USA.
Los fans de “La tormenta perfecta” recordarán la ruta del pesquero “Andrea Gail” por Grand Banks.
Estaban en vigor el convenio SOLAS (Safety of life at the Sea) de 1948 y recién publicado el “Reglamento Internacional de Abordajes” de 1956; no hubo juicio público debido a que ambas partes llegaaron a acuerdos extrajudiciales; por un importe, si mal no recuerdo, de unos 5 millones de dólares para las víctimas y supervivientes del naufragio.
