Escobén
Hoy es el día que aún sigue vivo en nuestra memoria el recuerdo de las costas gallegas impregnadas de fuel, y no es fácil olvidar acontecimientos similares sucedidos en otras partes del mundo, lejos o cerca, no importa. Setenta mil toneladas de fuel llevaba el PRESTIGE en sus tanques, a las que podemos sumar las treinta y siete mil de crudo del EXXON VALDEZ cuando provocó la catástrofe ecológica en Alaska en 1989 o las diez mil vertidas por el ERIKA frente a las costas francesas en 1999.
La gracieta de Rajoy con los 'hilillos de plastilina', ¿cómo llegó este hombre a la Moncloa?
La indignación que provoca el deterioro del medio ambiente hace que, popularmente, todas las miradas se dirijan irremisiblemente a capitanes y tripulaciones quienes, en última instancia, para quienes juzgan los toros desde la barrera, son los verdaderos culpables por ineptitud o negligencia. Pero esas dotaciones están compuestas por seres humanos quienes, en ocasiones, pierden la vida en el ejercicio de la más cualificada profesionalidad, y entonces, nadie repara en ellos.
La causa suele ser la falta de mantenimiento técnico y la sumisión de los capitanes
Podríamos así hablar del caso del MARÍA ALEJANDRA, un petrolero que se llevó consigo a la mayor parte de su tripulación, unos profesionales impotentes frente a lo que se les venía encima, o peor, a lo que se les abría bajo los pies, y que protagonizó uno de los episodios más importantes y dolorosos de la Marina Mercante española.
El superpetrolero MARÍA ALEJANDRA fue construido en los Astilleros Españoles S.A en la factoría que esta empresa tenía en Cádiz, de ahí que estuviese matriculado en dicho lugar, el más grande que saliera de aquellas gradas y el último, por cierto. Solo una ojeada a sus colosales medidas basta para entender que fue uno de los mayores tanques de la flota petrolera española. 122.599 toneladas de registro bruto, 92.900 toneladas de peso neto y 239.010 toneladas de peso muerto. Medía 328,51 m. de eslora, 51,06 m. de manga, 20,35 m. de calado y 26,18 m. de puntal. Su planta motriz estaba compuesta por un motor Burmeister and Wain que le imprimía una velocidad de 15,25 nudos a régimen normal. Lucía proa recta y popa de espejo lo que le daba una hermosa estampa marinera a pesar de ser un petrolero. Fue botado en agosto de 1975 como proyecto de otra Compañía, pero poco tiempo después esta empresa canceló el contrato.
Sería la novísima Mar Oil S.A, de nacionalidad española y capital privado, recién constituida, la que se haría cargo del nuevo buque, el cual realizó sus pruebas de mar el 10 de marzo de 1977 de un modo satisfactorio, siendo entregado a sus armadores un mes después, concretamente el 11 de abril. Comenzó de inmediato su labor como petrolero cubriendo la ruta hacia el Golfo Pérsico, donde llenaba sus tanques y regresaba atravesando el Cabo de Buena Esperanza, incluso bajo las peores tempestades.
El día 4 de marzo de 1980 el MARÍA ALEJANDRA llegó al puerto de Algeciras (Cádiz) donde, en la gran refinería de C.E.P.S.A. (Compañía Española de Petróleos, Sociedad Limitada), descargó todo el crudo que traía desde el Golfo Pérsico. En transcurso de este trabajo se detectaron anomalías de funcionamiento en el sistema de extracción de gases inertes.
Se hizo a la mar sin haber reparado la avería de la planta de inertización (AD)
(A pesar de que su astillero y los técnicos estaban a una hora de viaje, ¡dolo!)
(A pesar de que su astillero y los técnicos estaban a una hora de viaje, ¡dolo!)
Aún así, el día 8 se hizo nuevamente a la mar en dirección a las Islas Canarias, navegando en lastre y sin haber reparado la avería. En la mañana del día 10 fondeó a una decena de millas del puerto de La Luz y de Las Palmas, Gran Canaria. Allí, y con la mediación de un helicóptero de servicio del puerto, embarcaron dos pasajeros británicos, Anthony J. Wilson, asesor de la Mar Oil y su enfermera-secretaria Ann C. Hutchinson junto a cinco miembros de la tripulación que finalizaban sus vacaciones, al tiempo que desembarcaban otros dos para iniciarlas después un año y medio de navegación, sus nombres son Luis Álvarez y Eduardo Ramos; en ese momento lo ignoraban pero este acto les salvaría la vida a estos últimos. Algo surrealista: embarcar un técnico en LCI (Lucha Contra Incendios) impedido, inglés y con enfermera propia, además de alimentación especial. (AD)
Algunas horas después el MARÍA ALEJANDRA arrumbaba hacia su destino, el Golfo Pérsico nuevamente, bajo el mando del capitán Alfredo Videa Ansoleaga.
 |
| El petrolero sólo tenía tres años de vida; pueden comprobar el grave estado de abandono del buque. (AD) |
Era martes, 11 de marzo de 1980. Era este un arduo día de trabajo en el superpetrolero, siempre es así cuando hay que limpiar los tanques. A mediodía y con mal tiempo el enorme MARÍA ALEJANDRA surcaba la costa mauritana cuando su dotación apenas hacía una hora que había comido.
Tras el almuerzo de la tripulación, unos se encaminaron a sustituir o apoyar a sus compañeros, otros se disponían a comenzar su tiempo de ocio y algunos aprovechaban para tomar una reparadora ducha y dormir su siesta. Serían las 13:30 horas cuando, de pronto, una gran explosión rompió la rutina disparando los cristales del puente en todas las direcciones y dejándoles aislados del mundo, pues con ella volaron las antenas y cualquier posibilidad, por tanto, de contactar con otros barcos. Pocos segundos después, una segunda explosión, más potente que la anterior, apagó las bombillas y encendió el fuego. Herido de muerte, el MARÍA ALEJANDRA comenzó a inclinarse de proa. Algo más tarde, y en medio de la confusión, la tercera y última detonación lo sentenció irremediablemente. Partido en dos, y solo algunos segundos después de los estallidos, se hundió la sección de popa donde se encontraba el puente, e inmediatamente, tras penosa agonía, siguió la proa.
Los tripulantes que sobrevivieron a las explosiones se vieron en el agua, peleando contra las olas para permanecer en la superficie, sin ni siquiera ser conscientes de lo que estaba ocurriendo, pero aún así sacaron fuerzas de flaqueza para nadar todo lo rápido que les permitía las circunstancias; trataban de alejarse lo más posible por temor a nuevas explosiones y la succión del barco durante su hundimiento, del cual, por lo ya relatado, no fueron testigos. Cada uno luchó para llegar hasta cualquier objeto que flotase, balsas, botes, bidones, plataformas, mobiliario... Todo ello entre un gran oleaje y fuerte viento que les empujaba hacia el fuego, aunque este era poco ya que el buque iba vacío y el crudo sobre el agua era escaso, aunque suficiente para que se les introdujera en los ojos y les impidiera la visión sin olvidar el espeso humo que los rodeaba.
En medio de aquel infierno, comenzaron a escucharse gritos que se hacían cada vez más angustiosos, los supervivientes empezaban a encontrase mal, no hacía mucho que habían comido y, de hecho, algunos de los que sobrevivieron a las detonaciones, según algunos testimonios, sucumbieron por cortes de digestión. Al cabo de media hora el fuego se extinguió. Se los llevaba la corriente en medio de una mar muy picada, y en esas condiciones debieron esperar alrededor de doce horas, hasta que de la noche empezaron a surgir los barcos que se acercaban a aquel punto localizado a unas 490 millas al sur del archipiélago canario y a unas 100 millas de Nuadhibu.
Los supervivientes que ocupaban una balsa, cinco en total, estuvieron haciendo señales con bengalas y linternas hasta que la salvación llegó en forma de chalecos salvavidas lanzadazos por sus salvadores. Con mucho esfuerzo pudieron ser izados a bordo mientras la mar rompía con toda su fuerza en los cascos de los buques que ya estaban allí, el OBO SEQUOIA, el factoría de pesca senegalés L’INTERPECHE con su helicóptero (de gran ayuda en las tareas de salvamento), acompañado por cinco barcos pesqueros, el granelero liberiano TRENTWOOD, y el buque de prospecciones petrolíferas DISCOVER SEVEN SEAS sin olvidar el superpetrolero noruego THORSHAVET, el que pudo rescatar a los pasajeros de la balsa y poco después a uno más. Uno de los pesqueros logró rescatar a otro superviviente.
Precisamente fue el THORSHAVET el que, a las 23:23 horas, comunicó el siniestro a la estación de la radio costera de Las Palmas, pese a lo cual la comunicación del suceso llegó a las autoridades de la Marina de Las Palmas a las 00:55 horas.
 |
| Astilleros 'Samsung', Corea del Sur, construyen buques de todo tipo y calidad; emplean acero elástico. |
Una vez a salvo, los náufragos descubrieron que sólo eran siete, el resto de sus compañeros se habían quedado en medio de la negritud de la mar. Dos de los rescatados estaban heridos y fueron evacuados a Noadhibu, desde donde salieron en un avión de Iberia hacia el aeropuerto de Gando en Gran Canaria donde llegaron a primera hora de la tarde del día 12. Tras el aterrizaje, fueron trasladados en ambulancia a la Casa del Marino, donde a José Sendón Sendón le fueron diagnosticadas lesiones en las conjuntivas, debidas al petróleo que le impregnó los ojos, y una herida leve en un pie. A Francisco Martínez Ortiz le trataron también de lesiones en las conjuntivas y una fractura en una mano de la que posteriormente sería intervenido quirúrgicamente. Ambos presentaban fuerte agotamiento. Ingresaron en la Clínica Santa Catalina de Las Palmas donde se recuperaron de sus lesiones.
El amanecer del día 12 de marzo trajo la luz sobre el negro destino del MARÍA ALEJANDRA en forma de diversos restos y, lo inevitable, los primeros cadáveres. La búsqueda de nuevos supervivientes cada vez era más desesperada, no había rastro de vivos, pero tampoco de muertos, solo se habían podido rescatar siete cadáveres.
El día 13 de marzo Pedro Vila, director general de Mar Oil S.A, junto a su gerente se trasladaron a Canarias para seguir de cerca la operación de rescate, así como la investigación que inevitablemente le seguiría, aunque sin muchas esperanzas de aclarar lo sucedido. La rapidez del accidente y la desaparición de la mayoría de las pruebas hacía casi imposible llegar a una conclusión satisfactoria que aclarase lo sucedido.
Con el convencimiento de que habían vivido una pesadilla y extenuados por el agotamiento, llegaron, el día 14 de marzo de 1980 en helicóptero desde el SEQUOIA, que no hizo escala, a la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria los otros cinco supervivientes, casi ilesos. Ellos y los dos heridos que ya habían llegado tenían algo más en común que el hecho de seguir vivos, todos estaban en la tercera cubierta del malogrado MARÍA ALEJANDRA en el momento de los hechos. Los cadáveres llegaron ese mismo día a la capital grancanaria a bordo del pesquero chipriota LUHESAND, que se había unido al operativo. Su bandera a media asta no dejaba lugar a dudas de la triste carga que portaba en sus frigoríficos. Los cuerpos fueron llevados en sombrío cortejo al Instituto Anatómico Forense para las dolorosas identificaciones.
La búsqueda sobre la zona del hundimiento fue infructuosa. Finalmente se dio por desaparecido al resto de la dotación. El balance no podía ser más desolador: siete fallecidos y veintinueve desaparecidos.
Cuarenta y tres eran las personas a bordo en el momento del siniestro: treinta y siete tripulantes, tres alumnos de Náutica, un familiar de uno de los marinos y los dos pasajeros: trece gallegos, doce canarios, doce andaluces, dos vascos y dos británicos, y lo único que se pudo hacer por aquellos que ya no volverían a casa, fue celebrar un funeral en la iglesia de La Concepción de la capital tinerfeña entre el dolor y el estupor de los que sí podían contarlo, de los cuales algunos de ellos considerarían muy seriamente no volver a navegar jamás. Algunas historias personales calaron hondo, aún más si cabe, cuando fueron conocidas, tal es el caso de Ángel Botejara, camarero vasco que pospuso su boda con la intención de ganar algo más de dinero y casarse a la vuelta del fatídico viaje, o la del mismo capitán que dejó huérfano a un bebé de apenas tres meses, último de ocho hermanos.
Las explosiones se debieron a la falta de gas inerte en los tanques (AD)
 |
| El mayor astillero del mundo (Corea del Sur) |
La prensa y medios de comunicación internacionales también se hicieron eco del accidente y la agencia de noticias ITN del Reino Unido se aventuró a decir que uno de los dos ingleses que iban a bordo era experto en prevención de incendios y explosiones. También aseguró que la causa podría haber sido un cortocircuito que hizo explotar los gases acumulados en los depósitos vacíos del petrolero.
El gas inerte se produce a bordo y 'mata' el oxígeno impidiendo la explosión (AD)
Una vez verificados los entierros comenzó la burocracia. El MARÍA ALEJANDRA estaba asegurado en tres mil millones de pesetas en diversas aseguradoras. Una de ellas provocó ciertas complicaciones: mientras la mayoría de Compañías acordaron pagar las indemnizaciones correspondientes al siniestro una vez acabada la investigación el 14 de mayo del mismo año, la New Hampshire Company se negó a abonar lo que le correspondía, unos 700 millones de pesetas, aduciendo que el siniestro no estaba comprendido en la póliza. A este argumento le siguieron muchos otros ―el asunto se dilató en el tiempo―, y fueron muchos los que sospecharon que la agencia en cuestión no disponía de tal cantidad.
El caso de New Hampshire Insurance fue denunciado inmediatamente ante los tribunales comenzando, no solo un penoso peregrinar por salas de juzgados, sino una incipiente y legítima preocupación por parte de los armadores en general, la inmensa mayoría se preguntaba si sus aseguradoras eran lo suficientemente serias como para hacer frente a un siniestro cualquiera.
Demasiados 'siniestros' como para culpar a los profesionales de la mar (AD)
El accidente del MARÍA ALEJANDRA, con solo tres años de servicio, se sumó en ese momento a otros terribles que se habían producido con pocos años de diferencia: el BERGE ISTRA, carguero noruego que desapareció el 28 de diciembre de 1975 cuando se dirigía a Japón, concretamente al puerto de Kimitsu, con treinta y dos tripulantes, sólo hubo dos supervivientes, ambos tinerfeños (Imeldo Barreto León y Epifanio Perdomo López), que fueron testigos de tres explosiones sucesivas y el posterior hundimiento; el BERGUE VANGA, también noruego, era un carguero que desapareció en el Atlántico Sur en noviembre de 1979; su tripulación estaba compuesta por cuarenta personas, e iba cargado con hierro. No hubo supervivientes y prácticamente no se conoce nada sobre el incidente; en ese mismo mes, en Estambul, un petrolero rumano, el INDEPENDENTA con 95.000 toneladas de crudo, explotó tras chocar con el carguero griego EVRIALY, y estuvo ardiendo durante varias semanas; murieron 40 marineros.
'María Alejandra' y sus hermanos de grada gaditana tuvieron trágico final
 |
| 'María Alejandra', el último de los superpetroleros construidos en Cádiz; los armadores se fueron a Corea. |
El MARÍA ALEJANDRA formó parte de un grupo de superpetroleros construidos a principios de la década de los setenta, y hermanos de grada, que tuvieron un trágico destino, entre los que cabe destacar el tristemente célebre AMOCO CÁDIZ que el 16 de Marzo de 1978 explotó al sur de las costas bretonas vertiendo 230.000 toneladas de fuel. Después le siguió el MARÍA ALEJANDRA. El 2 de Abril de 1980 le tocó el turno al MYCENE, al sur de la costa senegalesa. Le siguió el CASTILLO DE BELLVER en 1983 donde fallecieron tres tripulantes, explotando y hundiéndose en Sudáfrica con 252.000 toneladas de crudo y fuel. Más tarde, en 1991, sucumbiría el HAVEN tras estallar en Génova con 144.000 toneladas.
Actualmente se construyen en Corea (Hyundai, Samsung y Daewo)
La relevancia del suceso del MARÍA ALEJANDRA ha tenido el suficiente calado para haber sido incluido como materia de estudio universitario; un ejemplo de ello es una asignatura troncal de segundo curso de la Licenciatura en Náutica y Transporte Marítimo de la Universidad de Cantabria, que en su tema 40, “Explosiones en buques petroleros españoles”, trata las consecuencias de algunos casos, entre los que se encuentra el del MARÍA ALEJANDRA.
