MLFA - Kapitan und Krieger
Tras algunos incidentes de los tripulantes en EEUU, el velero cayó en desgracia y se dedicó a prácticas para patrones. El instructor fue un servidor.
Meses antes de que los tripulantes fueran tiroteados, al inicio del verano, tuvimos un serio percance en la terminal de contenedores de Cleveland al 'tumbarse' el "ML Fortuna" sobre el muelle por pérdida de estabilidad. Los tripulantes que no pudieron saltar a tierra descolgándose (y con miedo de ser aplastados por aquella mole) se lanzaron a las sucias aguas del puerto; no hubo víctimas aunque algunos fueron hospitalizados un par de días. Los que quedamos a bordo nos mantuvimos más o menos estables durante varias horas; varios remolcadores tiraron con fuerza y consiguieron 'adrizar' el barco, las grúas descargaron los contenedores de la hilada superior.
El responsable era el primer oficial; se trataba de un afro británico, un negro con complejo de negro
Nacionalizado 'british' era de origen nigeriano; un tipo absolutamente despreciable y de una incompetencia contrastada, hasta tal punto de que los dos españoles nos pusimos a guardias de mar de seis horas (doce al día) y no le llamábamos para su guardia (de 0400 a 0800) al denunciar los timoneles (el de a bordo y el canadiense) que dormía durante la misma. El capitán, alcoholizado, no se metía con el negro, mucho menos con nosotros; de hecho comíamos en mesa aparte con el Jefe de Máquinas escocés, un gran hombre de mar y de cierto nivel cultural. El negro comía solo en el office; no era una cuestión de racismo, era él quien despreciaba a los blancos. Los marineros que lo llevaban de putas (para que pagara las coyundas) decían que portaba un 'tranco' descomunal y eran pocas las fulanas que lo aceptaban. En ocasiones, a media mañana, abandonaba las operaciones de carga y se marchaba a dar marcha a semejante prepucio selvático. Volvía contento el hombre aquel, paradigma del africano 'british' de aquellos años.
Yo no sentía ningún respeto por la 'Union Jack'. A lo largo de mi vida he sentido rechazo por los ingleses y por las inglesas (ellas no se depilan).
Aunque no resulte políticamente correcto, les voy a narrar una anécdota real como la misma vida. En la Casa del Mar del ISM de Barcelona compartía aula y desayuno con una médico que había trabajado en África como cirujano en aldeas sin recursos sanitarios; nos unía, pues, nuestra experiencia africana (1969-1972, en mi caso). Disponía de ayudantes africanos para sus intervenciones de cirugía menor; estos abandonaban el improvisado quirófano dos y hasta tres veces al día, extrañada preguntó a una de las monjas 'blancas' (que eran 'negras') el porqué de aquellas intempestivas ausencias; la monjita le respondió: "Van a satisfacer sus necesidades sexuales", y acompañó la respuesta de un guiño cómplice.
Pues eso; nuestro niger-british, abandonaba la carga de los cajones por necesidades sexuales perentorias
Como ya hemos dicho; la temporada de navegación comercial en los Grandes Lagos dura nueve meses, los comprendidos entre el 15 de Abril y el 15 de Diciembre; si no abandonas la cuenca del San Lorenzo antes de esa fecha quedas 'confinado'; el barco es amarrado en cualquiera de los puertos, aunque suelen quedar atracados en puertos canadienses. A esperar a que llegue el 15 de Abril.
El 11 de Diciembre el "ML Fortuna" dejaba Montreal cargado con 12.000 toneladas de motores de la GMC
Producido el cambio de prácticos y timoneles canadienses; desembarcado los de puerto y habiendo embarcado los de río el "ML Fortuna" se deslizó por la 'Seaway' del San Lorenzo a media máquina; era el día 12 de Diciembre de 1977, tres días antes del cierre a la navegación de los lagos. Me encontraba en Bilbao, tras finalizar mi misión como 'cuidador' de los tripulantes tiroteados. Así fue como apareció reflejado en los atestados del Coast Guard USA lo ocurrido en aquellas 26 horas anteriores al naufragio (escribo de memoria 45 años después en estos días de Diciembre).
El práctico parecía nervioso; aparecieron finas capas de hielo en la superficie del río, era de noche
A medianoche el práctico pidió 'toda máquina avante', a lo que el capitán reaccionó con una negativa; el práctico llamó a su torre de control y pidió ser relevado, hubo unos momentos de tensión hasta que el viejo capitán ordenó 'toda avante'. De madrugada sintieron un temblor en la superestructura y una bajada de las revoluciones del motor (MMPP). El viejo se levantó del sofá donde permanecía en duermevela escanciando chupitos de Tanqueray y fumando de forma compulsiva.
El barco había 'rascado' el fondo; enseguida el práctico dijo que no había problema: el lecho era arenoso
Lo que no sabían era que debajo de la capa de arena había una roca que había provocado una fisura en los tanques de lastre; estos estaban llenos de agua de mar para compensar la falta de estabilidad provocada por la 'cubertada' de contenedores cargados de maquinaria pesada: motores y cajas de cambio de la GMC (General Motor Corporation).
Desembarcados el práctico y su timonel y en mar abierta el barco comenzó a escorarse ligeramente
A las 2300 GMT del día 13 la escora era de 20º y la situación muy preocupante; la avería se había detectado sondando los tanques de los 'double bottoms' (doble fondo). El capitán envió un SOS que fue recibido en cuestión de minutos por el Coast Guard USA.
El pecio del "ML Fortuna" se encuentra entre la "Plataforma Ocean Ranger" y el pesquero español "Villa de Pitanxo", al norte del mítico "Titanic".
A las 0300 GMT del día 14 el barco amenazaba con zozobra; la escora era de 35º, se ordenó 'Abandono de Buque'; la mar estaba en calma y se arriaron tres balsas y uno de los dos botes salvavidas, el de babor resultó destrozado.
36 tripulantes consiguieron abordar balsas y unos pocos de ellos embarcaron en el poderoso bote salvavidas que, enseguida, se convirtió en 'nodriza' del salvamento; el oficial TSH se hizo cargo de la radio del bote, tras ser trasbordado con grandes esfuerzos desde una de las balsas en la que se había refugiado.
El buque de la clase Legend "USCGC Hamilton" moderno guardacostas rumbo al Mar Negro en misión de auxilio a buques ucraïnos.
El oficial radio telegrafista, ayudado por el 2º oficial (un inglés que me había relevado), se mantuvo en contacto permanente con los oficiales de comunicaciones del buque del Coast Guard, el destructor 536 de la Armada USA; entre ellos un hispano que se mantuvo al frente de la radio durante las ocho horas que duró su travesía hasta los náufragos del "ML Fortuna", hundido a las 0900 GMT, con un tripulante a bordo, un joven cocinero italiano que quedó atrapado en la gambuza.
A las 1200 GMT el "Hamilton" procedía al rescate de los 36 náufragos del "ML Fortuna", ateridos pero ilesos
(El Salvamento Marítimo en EEUU está a cargo de la Armada y es el mejor del mundo, sin paliativos)
