Ignacio Saa
El 14 de Diciembre de 1.963 se tienen las últimas noticias del “Castillo de Montjuich” que desapareció con sus 37 tripulantes, en el Atlántico Norte, sin dejar rastro. Este barco, era el inglés "African Mariner", hundido en Barcelona en 1.939, incautado y reflotado, fue renombrado como "Castillo Montjuich" al entrar de nuevo en servicio. Anteriormente había tenido los nombres de "Boris Soleil", "Wolhandel", "Andalusier" y "War Vigour”. Había sido construido por Furnness en Middlesbro (Reino Unido) en 1919. En 1947 embarrancó en El Musel (Gijón) quedando con la proa sobre la carretera. Los daños eran tan graves y tan extensos que en un principio se pensó en el desguace, pero la penuria de material de la época hizo que unos meses mas tarde, en Marzo de 1948, se procediese a su salvamento y tras las reparaciones imprescindibles lo remolcaron hasta Bilbao. Una vez evaluado su estado, se decide hacerle una transformación importante, por lo que es remolcado a Ferrol. La reparación se prolongó hasta 1.950, mas que nada debido a la falta de materiales.
Las obras realizadas le cambiaron la proa, acomodación, muchísima chapa, modificación de tanques para usar fuel-oil como combustible en vez de carbón, arboladura y parte de la maquinaria. Esto incluyó el cambió de sus tres calderas, modificación de las turbinas para pasar de 2.000 CV a 3.500 CV, nuevos generadores eléctricos, etc. En la reforma se incrementó en 7 metros su eslora máxima pasando de 128,42 a 135,35 metros, aunque en realidad lo que se hizo fue cambiar su proa recta original por una proa lanzada mas moderna, por lo que su capacidad de carga siguió igual. La velocidad aumentó de 8 a 11 nudos por el incremento de potencia Así el barco adquirió una apariencia moderna que disimulaba sus muchos años de vida.
Sus características principales eran: Eslora total 135,5 metros; manga máxima 16,97 metros; puntal 11,62 metros; calado verano 8,59; peso muerto 10.308 Tm.; TRB 7.071,7 T.; construcción remachado total; cinco bodegas; 3.500 BHP, con una velocidad de 11 nudos. El 5 de Diciembre de 1.963 salió del puerto norteamericano de Boston con un cargamento de 9.930 toneladas de maíz a granel.
El cargamento a granel de cualquier tipo de grano, es sumamente peligroso, si el barco no está especialmente acondicionado como sucede en los buques que transportan dichos cargamentos a partir de aquella época, pues el grano acaba por comportarse como un semilíquido, corriéndose a las bandas cuando tiene espacio y hay balances, lo que hace peligrar la estabilidad del buque al modificar su centro de gravedad. Para evitarlo se construyen unas separaciones de madera, llamadas arcadas, que impiden el corrimiento del grano. Actualmente la estructura de las bodegas, en los barcos modernos, solventan el problema.
El Capitán había radiado un ETA ( Estimated Time Arrival) a La Coruña para el día 21 de Diciembre, y la última posición telegrafiada fuè la de 43º 12’ N y 34º 30’ O, el día 14 de Diciembre, a unas 400 millas al noreste de Las Azores. Ante la falta de noticias la Subsecretaría de La Marina Mercante solicitó ayuda al Ministerio de Marina, que envió al crucero 'Canarias', y a los destructores 'Legázpi' y 'Vicente Yáñez Pinzón', en un intento de encontrar al barco, o a sus náufragos; a ellos se unieron las Fuerzas Aeronavales de Estados Unidos y Portugal; la búsqueda no dio resultados positivos. Varios Centros de Salvamento de, Islandia, Azores, Ramstein y Plymouth, no habían captado ninguna señal de socorro. El día 31 de diciembre se dio oficialmente por perdido el buque, por parte de la empresa armadora.
No sabemos que es lo que sucedió en realidad, pero no sería aventurado decir que dado el mal estado del barco, que ya tenía 44 años, aunque se le hubiera hecho un “lifting”, el mal funcionamiento de sus máquinas, que cada dos por tres se paraban, y si a ello añadimos, el mal estado de la mar por esas fechas, el barco hubiera quedado indefenso atravesado a la mar y un corrimiento de la carga le hubiese dado la vuelta sin tiempo ni siquiera a enviar un SOS.
El “Boston Globe” publicaba en esas fechas, mas o menos, lo que sigue: El día 2 de Enero el Capitán Clayton H. Clogston, de 53 años apareció en su garaje con la cabeza inmediatamente debajo del tubo de escape de su coche, cuyo motor estaba encendido. El doctor J. Vincent Di Rago, forense, y amigo de la víctima relacionó este suicidio con la desaparición del Castillo Montjuich, y afirmó que se habían ejercido sobre él fuertes presiones para que no dictaminase la muerte del capitán Clogston como suicidio. Sus conclusiones fueron, no obstante, de que había habido suicidio y que el Capitán, amigo suyo, lo había cometido por sentirse responsable de la desaparición del barco español, al haberle concedido el certificado de aptitud para hacerse al Atlántico Norte en pleno invierno.
Según el práctico de puerto, capitán Charles Crocker, le costó mucho trabajo mantener el barco en el canal de entrada, por su mala maniobrabilidad. El práctico-jefe del puerto de Boston opinó que “ debía ser casi completamente inútil, ante un fuerte temporal”, y que “cuando el barco dejó el puerto en la tranquila noche del 5 de Diciembre observó por el disco Plimsoll que el barco estaba sobrecargado” (El mencionado disco está grabado en los costado de barco para indicar el máximo calado permitido, según las estaciones del año, y zonas de navegación).
Otros funcionarios del puerto de Boston contaron los numerosos fallos en los mecanismos de carga del barco, con paradas en las operaciones; cuentan, por ejemplo, de una válvula de vapor sin manivela, suplida por unas tenazas, y la impresión general, era de que constituía una temeridad echarse a navegar en el Atlántico con semejante ruina.
Sea como fuese, a partir de esas fechas, el estudio de la estabilidad (SEVIMAR) en los barcos, y en especial el transporte de granos, empezó a ser mucho más exigente, como pudimos comprobar los que por esas fechas empezamos nuestros estudios de “náutica”, como se decía en la época.
De todas formas, aunque el barco ya debía estar desguazado hacía años, bien es verdad que las necesidades de transporte obligaban a apurar en exceso la vida de los buques, y aunque según las autoridades de la época y los armadores, tenía todos los certificados en regla, el nivel de exigencia de entonces era más bien escaso, no solamente en España, sino en todas partes, y barcos como el Castillo de Montjuich, siguieron navegando aún durante bastantes años.
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| Buque de rescate maniobrando con mar de popa para evitar ser engullido por sincronismo (filar por ojo). |
AD: En diferentes encuentros sobre SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana en la Mar) he mantenido que el “Castillo de Montjuich” no se hundió por corrimiento de la carga y consiguiente vuelco; más bien entró en sincronismo con las grandes olas que recibía por popa y “filó por ojo” (hundimiento súbito en el valle entre dos grandes olas); ésta sería la explicación más plausible ante el hecho insólito de que no apareciera ni tan siquiera un aro salvavidas. (Capitán MLFA)
