MLFA – CMM
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| Buque guardacostas de salvamento de la Marina USA; a bordo los mejores especialistas del mundo. |
El 11 de noviembre de 1973 (día de San Martín)
desembarcaba del ‘Fortuna ML’ junto a cinco tripulantes; la campaña había
resultado durísima, y había finalizado a los ocho meses en el puerto de
Montreal, desde donde nos dirigimos a España (Bilbao y Santiago) vía New York
‘JFK’. Nada hacía sospechar que el buque portacontenedores de la ‘Manchester
Liners’ se hundiría, un mes después, a unas 300 millas del pecio del
‘Titanic’ (1909). El naufragio se cobró una víctima, un marmitón (pinche de
cocina) italiano de 23 años de edad. El ‘Fortuna ML’ transportaba 12.000
toneladas de motores y cajas de cambio de la ‘General Motors’, para la OPEL
europea, que en RU tenía otro nombre muy raro; una verdadera fortuna y un flete
millonario en libras esterlinas. El sindicato británico volvía a disponer de
profesionales del país o de sus colonias, que tanto daba. Ya no nos
necesitaban; eso sí, su comportamiento con nosotros fue de excelencia. Me
refiero a la ‘pasta’; en el trato resultaban desagradables, unos ‘mierdas’ en
expresión coloquial que, a fin de cuentas, es lo que son los británicos para el
resto de la humanidad. Yo, personalmente, defiendo el ‘brexit’ integral, (que
repatríen a los guiris de la Costa del Sol y los envíen a Indonesia).
El barco rasgó los tanques del
doble fondo en su alocada escapada del San Lorenzo
Era de noche; el día 13 de diciembre de 1973, los Grandes
Lagos se cerraban al tráfico marítimo el 15 de diciembre, aquellas grandes
masas de agua dulce se convertían en hielo de gran espesor. Los barcos que
superaban esa fecha quedaban obligados a ‘invernar’ en puerto seguro, dicho
puerto lo decidía la Autoridad Portuaria Canadiense, quedaban amarrados hasta
el 15 de abril del siguiente año; a cargo de cada barco una tripulación mínima
para su mantenimiento.
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| Container de la naviera 'Manchester Liners' de los años '70', sus iniciales coinciden con las mías, anécdota. |
El práctico del río San Lorenzo obligaba al viejo capitán a forzar la máquina (los canadienses no querían barcos invernando en sus puertos); al amanecer uno de los oficiales de guardia en el puente comprobó que habían disminuido las revoluciones del motor; habló con el jefe de máquinas, el hombre estaba cabreado por la velocidad exigida y certificó que no hubo avería, los controles eran correctos, el barco había tocado fondo durante unos segundos, medio minuto quizás; el oficial galés que me había relevado informó al capitán – me lo imagino adormilado con vapores etílicos de su petaca de bolsillo – acerca del roce del casco con el fango del fondo del río San Lorenzo (el barco iba cargado hasta los topes) y el viejo borracho interpeló al práctico; la respuesta de éste fue antológica: no pasaba nada; era arena y habría servido para limpiar el casco (con el ‘restregón’). Un capitán competente y responsable habría solicitado entrar en Québec y revisar el casco por medio de buzos del puerto (que para eso están en todos los puertos del mundo). Y el práctico debería haber apoyado esa decisión, antes de que el barco atravesara el Atlántico Norte en diciembre.
Entre la arena y el fango había una enorme roca que ‘rasgó’ el codaste
El ‘Fortuna ML’ había lastrado los tanques del doble fondo
a fin de compensar la merma de estabilidad que suponía la carga que
transportaba en cubierta (que elevaba demasiado el centro de gravedad); las
fisuras en los tanques permitían la pérdida de agua de lastre y consiguiente
pérdida de estabilidad transversal, pérdida lenta (700 toneladas de agua de
mar) pero inexorable.
El práctico de río escabulló el bulto, firmó ‘sin novedad’
y abandonó el buque a la altura del cono del delta del río San Lorenzo. Abocaron
el Atlántico a mediodía y pusieron rumbo al sur de Terranova para evitar las
nieblas de la corriente fría del Labrador en su choque con la corriente cálida
del Golfo (Gulf Stream), el barco escoraba a estribor y el negro lo achacaba a
la corriente; la escora aumentó gradualmente durante la tarde, la mar estaba en
calma y el segundo oficial, galés, recomendó al capitán trasvasar agua de los
tanques para corregir la escora, ante la ineptitud del oficial
africano-británico.
Recuerdo que en Chicago el
‘Fortuna ML’ tumbó sobre el muelle, por mal lastrado
Yo estaba en tierra; al volver a bordo encontré a los
capataces de la carga montando una bronca al capitán y al negro; ambos
permanecían en silencio y el barco ya estaba adrizado (derecho). Recordé
aquello en el avión de vuelta a España.
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| A la derecha 'Flemish Cap', naufragio del 'Andrea Gale', llevado al cine en 'La Tormenta Perfecta' |
Al anochecer, ya en el Atlántico Norte,
la escora era importante y cayeron los primeros contenedores al agua; supuso
una esperanza para los tripulantes, resultó efímera, entró agua en la sala de
máquinas y el motor se apagó en cuestión de minutos, los hombres habían
abandonado el control, la escora hizo que cundiera el pánico y abandonaran la
sala de máquinas despavoridos. La escora era ya de 28º, se iniciaba la
condición de zozobra.
Era noche cerrada cuando los dos galeses y los marineros prepararon
las balsas salvavidas, cuatro en total; los botes no resultaban operativos, no
había manera de arriarlos con la regala del costado de estribor lamiendo el
agua, lo que colocaba al buque en condición de zozobra irreversible.
Con las balsas en el agua, amarradas al casco, se
tendieron escalas de gato y redes que posibilitaron el embarque de los
tripulantes, saltar al agua no era una opción por la baja temperatura. El
embarque en las fuertes balsas se llevó a cabo sin grandes problemas y el radio
telegrafista inglés comenzó a emitir señales de socorro. Eran las 11:15 horas
del día 13 de septiembre de 1973.
El ‘Fortuna ML’ continuaba
estático en condición de zozobra, largaron cabos
Realizado el recuento a través de los W/T de FM faltaba un
tripulante, del que ya les hablé; un joven pinche de cocina (marmitón) italiano
que, probablemente, no pudo abandonar la cocina, o bien, perdió el equilibrio
en la escala de acceso a la misma.
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| Disco Plimsoll o Disco de Líneas de Máxima Carga, según mares y estaciones, 'El Fortuna' salió en ANI. (Atlántico Norte Invierno) |
A medianoche recibieron reporte del ‘Coast Guard’ USA, que
es el servicio de salvamento marítimo de los USA – el más efectivo del mundo –
porque no está privatizado; constituye una división de la Armada
norteamericana. Se da la circunstancia de que cualquier buque de la Armada USA
puede convertirse en ‘guardacostas’ si el servicio oficial (Coast Guard) no
puede atender – de urgencia- el servicio de salvamento. Recuerdo a los lectores
las escenas de la película ‘La tormenta perfecta’, estaban muy logradas. Era un
buque del ‘Coast Guard’. En España no existían esos recursos, hoy en día
tampoco disponemos de ellos; pequeñas lanchas de transporte de inmigrantes
ilegales ‘pescados’ en el mar de Alborán y en el Estrecho.
Esto fue lo que ocurrió cuando naufragó el ‘Fortuna ML’;
fue una fragata USA la que asumió el salvamento de los tripulantes. El oficial
radiotelegrafista les anunció que llegarían a las balsas (que permanecían
estáticas y amarradas entre ellas, con la mar en calma y rodeadas de niebla
helada) a mediodía. Era una mentira (piadosa) para calmarlos; un TSH hispano
hablaba con algún español, en las balsas había baterías de repuesto para los
equipos de radio portátiles.
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| Lancha de Salvamento Marítimo (España 2019); no disponemos de barcos oceánicos de salvamento. |
A las 06:30 de la mañana del día 14 – según las notas de los galeses – la fragata apareció entre la niebla como un buque fantasma; no la esperaban tan pronto y supusieron que era otro barco que no les había visto y les iba a abordar, enseguida salieron de tan falsa consideración al escuchar voces de reconocimiento a través de equipos de megafonía y fueron embarcados en cuestión de una hora por medio de ‘rescatadores’ que descendieron por redes de costado.
A bordo el trato, así como la comida y bebida, fue de
excelencia y a mediodía eran desembarcados en la isla de Miquelón,
perteneciente a Canadá; a bordo habían sido reconocidos por médicos de la
fragata.
Un retén fue enviado a Boston para
testificar; el resto abandonó Canadá el día 18
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| Millares de buques atraviesan estas aguas cada año; los de Salvamento se afanan en rescatar pateras. (Es nuestra obligación hacerlo; pero deberían devolver a los rescatados al puerto de donde salieron) |
PS – En 1973 España vivía entre
estertores de una dictadura que nos llevó a ser los parias de Europa; quienes,
por razón de trabajo como navegantes, éramos conscientes de que otro mundo era
posible, no acertamos. No fue así; en 2020 Europa empieza en los Pirineos, como
en 1973; al sur de las montañas existen tres países, diferentes, con
democracias inmaduras: España en peores circunstancias políticas que Portugal,
aunque con mejor economía (potencialmente hablando), y Marruecos poniéndose a
nuestro nivel año tras año. Es un hecho constatable que en 40 años no hemos
‘madurado’; entre neofascistas, monarcas designados por el dictador, y
corruptos liderando los dos grandes partidos políticos; todo ello en un océano
de ignorancia e incivismo social, amen de la economía sumergida, que nos
mantiene en el final de la fila. El monarca gobierna España por medio de la
judicatura y el ejército, exactamente igual que en Marruecos, salvando las
distancias, como es obvio.
Es por ello que a millones de
españoles les importa un comino la gobernabilidad; pregunten
